Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

UPDATE 4: SOLAS & VGM

Emma Tamsin

In een vorig artikel op deze site (12 mei 2016) las u reeds over de verplichting voor een verlader om het ‘exacte’ bruto-gewicht van containers (Verified Gross Mass – VGM) te kunnen opgeven.
Bijna drie maanden na inwerkingtreding van de regelgeving is nu eindelijk ook de Belgische wettekst klaar, met name het Koninklijk Besluit d.d. 25 september 2016 (verder: het KB). Daarnaast blijft ook de reeds voordien door het Directoraat-generaal Scheepvaart (verder: DGS) uitgebrachte circulaire (waarin wordt toegelicht hoe de administratie de regelgeving zal toepassen) van kracht.

De belangrijkste elementen zijn en blijven:

- De verplichtingen rusten hoofdzakelijk op de verlader.
Gelet op de definitie gegeven in het KB (art. 1, 6°), moet ‘verlader’ eenvoudigweg begrepen worden als de partij die in die hoedanigheid vermeld wordt op bvb. de Master B/L, de sea waybill, of het multimodal transport document. Het is dan ook aan te raden om, in meer complexe transportsituaties, te controleren wie nu juist vermeld staat als de verlader (en om de vraag wie als verlader zal vermeld worden op te nemen in uw onderhandelingen).

- Het toepassingsgebied van de regelgeving wordt bevestigd, in die zin dat het steeds specifiek handelt over containers waarop het Koninklijk Besluit d.d. 4 juni 1984 betreffende veiligheid van containers van toepassing is, en dewelke geladen worden voor een internationale reis.
De vereisten spelen niet voor offshore containers, voor containers op een chassis of een trailer die op een ro-ro schip geladen worden voor korte internationale reizen. Evenmin is het besluit van toepassing op cargo voor het vullen van containers die zich reeds aan boord van het schip bevinden.

- Het VGM moet worden opgenomen in het verladingsdocument, begrip dat ook door het KB uitdrukkelijk gedefinieerd wordt (art. 1, 11°).
Interessant is dat er van uitgegaan wordt dat de container na belading wordt verzegeld (hetgeen op zich logisch is, anders is er geheel geen zekerheid omtrent de evolutie van het gewicht na weging): het KB voorziet immers dat ‘de verificatie van de bruto massa van een gevulde container dient te gebeuren waar de container wordt verzegeld (…)’.
In de praktijk zal het evenwel vaker voorkomen dat de verzegeling reeds heeft plaatsgevonden op de eigen terreinen, waarna elders een automatische weging zal plaatsvinden. Strikt genomen zou een dergelijke handelswijze strijdig kunnen worden geacht met de letter van het KB, al is het zeker niet in tegenspraak met de geest van de bepalingen.
De vorm van het kwestieuze document is niet strak gedefinieerd. Het KB voorziet dat het deel mag uitmaken van de instructies van vervoer gegeven aan de rederij of een geheel afzonderlijke mededeling mag zijn. Het dient alvast het VGM te vermelden en moet ondertekend te zijn door de verlader of diens vertegenwoordiger.
Waar de circulaire van het DGS meldt dat in het geval van een elektronisch verladingsdocument, de handtekening mag worden vervangen door een elektronische handtekening, is dit niet terug te vinden in het KB.
Het KB voorziet niet dat u het opgegeven VGM ook dient te bewijzen. Er dient dan ook geen certificaat van enige weging te worden gevoegd, doch het spreekt voor zich dat een voorzichtige verlader er goed aan doet om een systeem op te zetten waarbij de gekozen methode genoteerd wordt, en de nodige stavingsstukken bewaard worden.

- Het verladingsdocument moet op een tijdige wijze aan de kapitein of diens vertegenwoordiger, en aan de terminal worden afgeleverd.

Men kan ervoor opteren om de container in zijn geheel te laten wegen, dan wel om over te gaan tot berekening van het gewicht op basis van een aantal parameters.
In het eerste geval zullen zich m.i. weinig problemen stellen. Wanneer u evenwel het VGM zelf zal ‘berekenen’, moet u eerst door het DGS uw berekeningswijze laten goedkeuren.
Hoewel de circulaire van het DGS deed vermoeden dat louter de ‘nieuwe berekeningswijzen’ aanleiding zouden geven tot een retributie ad 700,00 EUR (per goed te keuren methode), lijkt het KB ruimte te laten om ook voor de ‘goedkeuring’ van de bestaande certificaties (ISO en AEO) de retributie in rekening te brengen.

Controle is mogelijk aan de wal en aan boord van het schip, en zal uitgevoerd worden door ‘de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaren die daartoe zijn aangesteld’. De wijze waarop er controle zal worden uitgeoefend is evenwel niet omstandig omschreven.
Interessant is wel dat de circulaire lijkt te suggereren dat een controleweging van een container pas zou volgen na vaststelling van problemen bij de controle aan boord (bvb. geen tijdige ontvangst van het VGM) of aan wal (bvb. een container beschikt niet over een VGM) en de weging dus niet als alleenstaande controle ‘steekproefsgewijs’ zou worden uitgevoerd (een prikactie van de bevoegde diensten zou evenwel de nodige kopzorgen met zich kunnen meebrengen…).

Wat evenmin blijkt uit het KB is welke marge er nu zal gehanteerd worden bij eventuele herwegingen. De circulaire heeft steeds gesproken van een afwijking van méér dan 5% ten opzichte van het opgegeven VGM, en zulks lijkt inderdaad de regel te zullen worden.

Wat betreft het Belgische sanctioneringssysteem moet gekeken worden naar de Wet van 5 juni 1972 betreffende de veiligheid van de vaartuigen, waar enkele strafsancties worden ingeschreven voor inbreuken op het nieuwe KB:
- De kapitein of eigenaar van het schip moeten rekening houden met een gevangenisstraf van één maand tot 2 jaar én met een geldboete van 50 tot 5000 EUR (rekening houdend met de opdeciemen: 300 tot 30.000 EUR).
- Elke andere persoon riskeert een gevangenisstraf van 8 dagen tot 3 maand en/of een boete van 26 tot 300 EUR (rekening houdend met de opdeciemen 156 tot 1.800 EUR).

Op een later ogenblik − januari 2017 werd vooropgesteld − zal het DGS tevens de mogelijkheid krijgen om administratieve boetes op te leggen.
Aangezien ‘administratieve boetes’ doorgaans gelijk staan aan ‘automatische boetes’, doet een gewaarschuwd(e) verlader, kapitein of terminal er dan ook goed aan om zijn VGM-documentatie in orde te brengen, en zich op commercieel vlak in de dekken.
Eens de praktische werkwijze van het DGS gekend is, en – niet onbelangrijk – er nieuws te melden valt over eventuele administratieve boetes, houden wij u daaromtrent op de hoogte.