Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

IDENTITEITSFRAUDE EN GEGEVENSMISBRUIK OP VRACHTBEURZEN: GEVOLGEN VOOR DE VERVOERDER EN VERHAALSMOGELIJKHEDEN

Emma Tamsin

De wereld digitaliseert en ook voor transporteurs bestaan talrijke tools om online in contact te komen met ladinghouders en andere vervoerders.
Dat deze contacten digitaal verlopen, werkt echter ook fraude in de hand: men heeft immers niet meer dezelfde controle die men bij een persoonlijk (of misschien telefonisch) contact heeft, en criminelen spelen hier gretig op in.
De opties van deze laatsten zijn legio:
-       hacken van een account van een bestaand transportbedrijf;
-       het vervalsen van papieren om zo een valse account te kunnen aanmaken;
-      zich inkopen in een klein bestaand Oost-Europees transportbedrijf, om na het slaan van de grote slag met de noorderzon te verdwijnen, het bedrijf aan zijn lot overlatend.
Bovendien gebeurt het in sommige Oost Europese landen blijkbaar dat meerdere transportbedrijven gebruik maken van één en dezelfde account (om abonnementskosten uit te sparen), wat vanzelfsprekend bijdraagt aan de problematiek.

Dergelijke incidenten creëren voor de hoofdvervoerder een niet onaanzienlijk probleem, nu de ladingbelanghebbenden uiteraard de factuur aan deze laatste (hun contractant) zullen presenteren ingeval van verdwijning van de lading.
Aangezien er in dergelijke gevallen van vrachtbeursfraude echter geen ondervervoerder voor handen is waarop de rekening kan doorgeschoven worden, is het dus de hoofdvervoerder die finaal voor alle schade moet instaan.
Dit is een gevolg van artikel 3 CMR, dat bepaalt dat (hoofd)vervoerders aansprakelijk zijn voor de daden of nalatigheden van hun ondergeschikten en de personen waarvan zij zich bedienen voor de uitvoering van het transport.
Verdwijnt deze aangestelde ondervervoerder met de lading, dan staat de hoofdvervoerder (die nochtans geheel te goeder trouw had gehandeld) toch in voor de schade ten aanzien van zijn opdrachtgever.

Diverse pogingen werden reeds ondernomen om dergelijke transportcriminelen buiten de kring van door art. 3 CMR geviseerde personen te plaatsen, doch zowel het Landsgericht Duisburg (uitspraak van 12 januari 2012), het Oberlandesgericht Schleswig-Holsteinisches (uitspraak van 18 december 2014), de Rechtbank te Breda (uitspraak van 29 augustus 2012) en deze te Roermond (uitspraak van 30 november 2011) als het Gerechtshof ’s Hertogenbosch (uitspraak van 15 april 2014) bevestigden allen dat de hoofdvervoerder daadwerkelijk zelf de frauduleuze ondervervoerder heeft aangesteld en zich dus van deze persoon “bediend heeft ter bewerkstelliging van het transport” in de zin van art. 3 CMR.

Van enige ontheffing van aansprakelijkheid zal in zulke gevallen geen sprake zijn (een diefstal wordt immers zelden of nooit aanzien als een geval van overmacht).

Komt daar bovenop dat de frauduleuze ondervervoerder de lading in feite opzettelijk doet verdwijnen, zodat gelaedeerde ladingbelanghebbenden zelfs succesvol beroep zouden kunnen doen op artikel 29 CMR (zie ook het artikel i.v.m. doorbraak van de limitatie).
Nu het stilaan vaststaande rechtspraak is dat zulk een frauduleuze ondervervoerder een persoon is voor wie de hoofdvervoerder overeenkomstig art. 3 CMR moet instaan, is het tweede lid van art. 29 CMR dus van toepassing en kan de hoofdvervoerder zijn aansprakelijkheid niet beperken.
De hoofdvervoerder zal dus niet enkel zelf voor de schade moeten opdraaien (bij gebreke aan een onderaangestelde waarop contractueel verhaal mogelijk is), hij verliest daarnaast ook nog eens al zijn mogelijkheden om zijn aansprakelijkheid te beperken. Het moge duidelijk zijn dat de gevolgen voor de hoofdvervoerder zwaar zijn.

Vanuit de praktijk komt dan ook regelmatig de vraag of de vrachtbeursbeheerder in zulke gevallen niet (mede) aansprakelijk kan gesteld worden, nu deze laatste kennelijk onvoldoende de papieren van de zich op de vrachtbeurs manifesterende transportcrimineel had gecontroleerd.

Probleem daarbij is dat de vrachtbeursbeheerder tweeërlei beschermingen geniet:

1) In wezen treedt hij slechts op als online-dienstverlener, zodat hij een zekere wettelijke bescherming geniet die hem uitsluit van enige aansprakelijkheid indien hij enkel optreedt als onafhankelijk tussenpersoon (dit ingevolge de e-commerce richtlijn 2000/31/EG van het Europees Parlement en de Raad van 8 juni 2000, omgezet in Belgisch recht door de wet van 11 maart 2003 betreffende bepaalde juridische aspecten van de diensten van de informatiemaatschappij.)

2) Daarnaast kan de vrachtbeursbeheerder zich ten aanzien van de vervoerder-abonnee ook beroepen op de eigen contractsvoorwaarden.

Zijn er dan geen manieren om deze dubbele bescherming te omzeilen? Jawel, doch dit veronderstelt bewijs van:

1) het gebrek aan een neutrale rol bij de online-dienstverlening.

Daartoe moet bewezen worden dat hij niet louter een passieve rol zou gespeeld hebben bij de contractsvorming tussen de vervoerders onderling (maar dat hij bijvoorbeeld bemiddeld zou hebben of zich op een andere manier zou gemoeid hebben bij de totstandkoming van het contract), of dat hij kennis had van illegale activiteit op zijn platform en daar niet onmiddellijk heeft bij ingegrepen.
Diverse uitspraken van het Europese Hof van Justitie verduidelijken welke attitude juist verwacht kan worden van de online-dienstverlener (GOOGLE FRANCE v. LOUIS VUITTON van 23 maart 2010, E-BAY v. L’ ORÉAL van 12 juli 2011, SABAM v. NETLOG van 16 februari 2012), doch de concrete invulling daarvan zal steeds gebeuren door de nationale rechter.

2) Niet-toepassing of nietigheid van de algemene voorwaarden (bijvoorbeeld doordat deze impliceren dat de vrachtbeursbeheerder in wezen geen verplichtingen op zich neemt).

Ervaring leert dat vrachtbeursbeheerders in hun algemene voorwaarden vaak uitvoerige controleverplichtingen op de vervoerder-abonnees zelf leggen en hun eigen aansprakelijkheid voor dergelijke controles verregaand beperken/uitsluiten. Vraag is of de vrachtbeursbeheerders (die nochtans vaak reclame maken voor de “veiligheid” van hun product) daarmee hun eigen verplichtingen niet uithollen.

Voor gebruikers van vrachtbeursplatforms is het is dan ook aangewezen om, minstens bij een eerste contact met een onbekende vervoerder, zelf aanvullende controles uit te oefenen, bijvoorbeeld door contact te nemen met de wederpartij via de vaste telefoonlijn die werd opgegeven op de het vrachtbeursprofiel (en niet in de communicatie per e-mail) en door kopieën te nemen van alle documenten van de chauffeur en het transportbedrijf.
Met zulke aanvullende maatregelen verliest men natuurlijk voor een stuk het voordeel van het snelle zakendoen via online-contacten, doch wanneer de vervoerder deze aanbevelingen niet zou opvolgen, zou de vrachtbeursbeheerder een gebrek aan zorgvuldigheid in hoofde van de vervoerder-abonnee kunnen inroepen, en dus over een extra verweer beschikken tegen een mogelijke vordering van de gelaedeerde vervoerder.