Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

1 SEPTEMBER: NIEUW GERECHTELIJK JAAR, NIEUWE VRAAGSTUKKEN IN TRANSPORT

Emma Tamsin

Met 1 september breekt niet enkel het nieuwe schooljaar aan, maar komt ook een einde aan het gerechtelijke verlof van 2016.

Voor de transportsector (die uiteraard ook in de zomermaanden verder ploegde) is het vandaag toch ook plots alle hens aan dek: de afgelopen uren verscheen in de pers immers het nieuws over het sterk dreigende faillissement van één van de grootste rederijen ter wereld: HANJIN SHIPPING.

Daarmee is ook ons artikel uit april 2016 over het (uitgebreid) retentierecht weer brandend actueel, aangezien nu reeds werd gemeld dat wereldwijd verschillende terminal operators containers van de maatschappij zullen blokkeren:

Het komt er op neer dat de terminal operators, die hoge schuldvorderingen hebben op de (zo goed als) gefailleerde maatschappij, overgaan tot uitoefening van een retentierecht op de containers die zij laatst hadden ontvangen van HANJIN en toevallig net onder hun hoede staan en dat zij van de bestemmelingen van deze containers een soort van “losgeld” eisen om zo hun eigen verliezen te proberen compenseren.

U kan zich de vraag stellen naar de moraliteit van deze werkwijze: is het acceptabel dat een ladingeigenaar, die vermoedelijk al betaald heeft voor het transport, gedwongen wordt om nog een tweede maal te betalen om zijn goederen vrij te krijgen en dit met als doel om schulden uit het verleden, waarmee de ladingeigenaar zelf geen uitstaans heeft, te compenseren?
Anderzijds moet u overwegen dat het faillissement van één grote maatschappij ook daarmee contracterende partijen in gevaar kan brengen: wanneer zij hun grote schuldvordering totaal oninbaar zien worden, kunnen zij immers zelf ook solvabiliteitsproblemen ondervinden, en zulks kan dan weer leiden tot schuldvorderingen bij een derde, etc. Het probleem is dat het onderpand van een onbetaalde logistieke dienstverlener bijzonder precair is (het is nu eenmaal eigen aan de transportsector dat de goederen zich slechts gedurende een korte periode onder de hoede van een partij bevinden), en het is dan ook niet onbegrijpelijk dat deze dienstverleners (zoals de terminal operators) op een bepaald ogenblik dit onderpand proberen veiligstellen door een totale blokkade van alle goederen onder hun hoede.

Of het legaal is, is een heel andere vraag, die zal afhangen van het toepasselijke nationale recht.
In België is dit zeer casuïstisch: in principe is de uitoefening van een retentierecht geheel legaal, maar het is wel aan bepaalde voorwaarden onderworpen en de retentor zal op basis van de feitelijke gegevens van de zaak moeten bewijzen dat aan die voorwaarden voldaan is.

Er zijn ook andere vragen die in deze context naar boven komen. Bijvoorbeeld, kan een tussenpersoon (zoals een commissionair of hoofdvervoerder) ten aanzien van de ladingeigenaar aansprakelijk gesteld worden omdat hij de goederen heeft afgegeven aan een insolvabele rederij en de eigenaar nu geconfronteerd wordt met een blokkade?

Het is alleszins duidelijk dat het faillissement van deze grote speler in de sector tot zeer veel onzekerheid leidt.

Eén voordeel van de zeer grote schaal waarbinnen de discussie zich afspeelt, is dat ook de beroepsorganisaties zich met het geschil zijn gaan moeien, zodat mogelijks precedenten kunnen gesteld worden die de ladingeigenaars en andere tussenpersonen ten dienste kunnen zijn.

Het valt af te wachten of de rederij finaal op de klippen zal lopen, of er alsnog een oplossing kan gevonden worden, maar juridisch gezien kan dit alvast tellen als start van het nieuwe gerechtelijk jaar.