Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: Brexit

BREXIT: DE MOGELIJKE IMPACT VAN EEN NO DEAL OP DE POSITIE VAN DE WEGVERVOERDER

Emma Tamsin

Terwijl de BREXIT-saga zichzelf verder sleurt, nadert 29 maart as. met rasse schreden en dringt zich dan ook de vraag op wat de impact zal zijn voor wegvervoerders actief op het VK en hoe zij zich tegen de te verwachten negatieve effecten zullen kunnen wapenen.


A. Wat met de vervoersvergunningen?

 In het geval van een no deal, zal de communautaire vergunning vanaf 30 maart 2019 niet meer geldig zijn voor vervoer op het grondgebied van het VK.

 Om dit euvel te ondervangen is een Europese Verordening in voorbereiding die aan Britse vervoerders zou toelaten om tot 31 december 2019 nog onbeperkt vervoer tussen het VK en de EU te verrichten op voorwaarde dat dit ook omgekeerd geldt. 

 Zo deze Europese Verordening er niet of niet tijdig zou komen, zal het internationaal vervoer van en naar het VK enkel nog mogelijk zijn onder dekking van de zogenaamde CEMT-vervoersvergunningen. 

 Het probleem is evenwel dat elk CEMT-lidstaat slechts over een beperkt aantal CEMT-vervoersvergunningen kan beschikken en dat deze vergunning talrijke bijkomende administratieve verplichtingen op de vervoerder legt (zoals de aanwezigheid van een rittenboekje, een CEMT-certificaat en een CEMT-keuringsattest).


B. Wat met de aansprakelijkheden van de wegvervoerder?

 Extra controles kunnen vertragingen (te late aanleveringen) met zich meebrengen, maar ook schade aan de goederen ingevolge een te lange transittijd of door de controle zelf.

B.1. Strikte vertragingsschade

 De strikte vertragingsschade is in het CMR-Verdrag geregeld in de artt. 19 (bepaalt wanneer er sprake is van een vertraging; 23, lid 5 (beperkt de aansprakelijkheid van de vervoerder, mits bewijs van schade door de ladingbelanghebbende, tot de vrachtprijs) en 30, lid 3 CMR (vereist een voorbehoud      binnen 21 dagen na vertraagde aflevering).

E is sprake van vertraging wanneer:

-       niet binnen de bedongen termijn werd afgeleverd;

-       of wanneer de werkelijke duur van het vervoer, rekening houdende met de omstandigheden, meer tijd vergt dan redelijkerwijs aanvaardbaar.

 Wat dan “redelijkerwijs aanvaardbaar” is, wordt niet letterlijk gedefinieerd in het Verdrag en moet door de rechtbank ingevuld worden, waarbij in het verleden reeds werd geoordeeld dat een “politieke instabiliteit” (waaronder de BREXIT gelet op alle onduidelijkheden vermoedelijk kan geplaatste worden) kan verantwoorden dat de “normale” levertijd verlengd wordt.

Hoe dan ook, vervoerders doen er zeker in een eerste fase best aan geen strikte afleveringstermijnen met opdrachtgevers af te spreken.

Bovendien is het van belang zijn dat de vervoerder

(1) de opdrachtgever op voorhand informeert omtrent de mogelijke routes met hun beperkingen en risico’s (en best deze laatste doen beslissen) en

(2) kan aantonen de rit gedegen voorbereid te hebben (op basis van de beschikbare informatie) en tijdens de rit al het nodige heeft gedaan om deze binnen een redelijke termijn te beëindigen, en desgevallend onderweg instructies vragen aan zijn opdrachtgever in de zin van art. 14 CMR.

B.2. Ladingschades

Vervolgens is er de situatie waarin – ingevolge (1) het langer worden van de transittijd enerzijds  (denk vooral aan verse producten) en (2) het uitvoeren van controles door derden anderzijds (bv. deuren staan te lang open)– schade aan de ladingen kan ontstaan.

In de eerste hypothese kan de vervoerder zich van zijn aansprakelijkheid voor de schade (ten gevolge van de eigen aard van de goederen) ontheffen op grond van art. 17, lid 4, d CMR voor zover hij natuurlijk alle nodige maatregelen heeft genomen met betrekking tot de keuze, het onderhoud en het gebruik van zijn voertuig (bijvoorbeeld: aantonen dat de koelinstallatie steeds heeft gewerkt) en alle instructies correct heeft opgevolgd.

Wat de schade veroorzaakt door derden betreft, zal het aan de chauffeur toekomen om bij deze controles aanwezig te zijn, een oog in het zeil te houden, aanmerkingen te maken op de vrachtbrief en zijn werkgever over onregelmatigheden te informeren zodat deze onmiddellijk de opdrachtgever kan verwittigen. Het is immers essentieel dat de vervoerder tijdig het bewijs kan leveren van de oorzaak van de beschadiging.

Kortom zal de vervoerder moeten aantonen zijn reis goed voorbereid te hebben en tijdens die reis de nodige maatregelen getroffen te hebben. Is duidelijk dat hij steeds zorgvuldig heeft gehandeld, dan zal het CMR-Verdrag wellicht voldoende basis bieden ter ontheffing van aansprakelijkheid.


C. Wat met de extra kosten en het verhaal op de opdrachtgever?

 Er kan hier gedacht worden aan rechtstreekse en onrechtstreekse kosten die de BREXIT voor de vervoerder met zich zou kunnen meebrengen.

C.1. Rechtstreekse kosten

 Rechtstreekse kosten zijn kosten die de vervoerder zelf dient te maken om het vervoer op het VK (nog) mogelijk te maken. Hier kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de sub A behandelde aanvraag tot een nieuwe (CEMT)-vergunning, hetgeen een CEMT-keuring(sattest) van het voertuig en dus bijkomende kosten veronderstelt.

 Dit zijn kosten van bedrijfsvoering die onderdeel dienen uit te maken van de vrachtprijs en dus hun invloed hebben op de prijszetting van het transport. Desgevallend dient de vervoerder met het oog op de te verwachten problemen voor wat betreft de prijszettingen voorafgaand aan de BREXIT en in de eerste fase best in zijn offertes een zogenaamde prijsherzieningsclausule op te nemen.

C.2. Onrechtstreekse kosten

 Wat nu de onrechtstreekse kosten die voortvloeien uit de BREXIT betreft, in het bijzonder de gevreesde lange wachttijden ingevolge de grenscontroles, kan gewezen worden op twee realistisch te verwachten problematieken.

 (1) Gelet op de grote onzekerheid en de onduidelijkheden die er thans bestaan, valt te verwachten dat afzenders verkeerde of onvolledige begeleidende documenten zullen aanleveren dan wel dat de nodige documenten zullen ontbreken, wat tot de immobilisatie van het voertuig kan leiden.

 Voor dit type van schade, biedt artikel 11, lid 2 CMR een oplossing nu het de afzender aansprakelijk houdt voor alle schaden die de vervoerder zou lijden, ingevolge de afwezigheid, onvolledigheid of onregelmatigheid van de bescheiden en inlichtingen die de afzender dient te voorzien ( evident behoudens in geval van een eigen schuld van de vervoerder).                                 

(2) Daarnaast zullen er door de te verwachten grenscontroles - en dus zonder dat de opdrachtgever hier (meteen) enige fout in heeft - wellicht wachttijden ontstaan en moeten mogelijks extra kilometers dienen gereden te worden.

In dergelijke gevallen zou de vervoerder – in een eerste fase – een beroep kunnen doen op artikel 14 CMR om instructies aan zijn opdrachtgever te vragen.

Kosten verbonden aan deze instructies dienen conform artikel 16, lid 1 CMR aan de vervoerder vergoed te worden.

Los hiervan kunnen tijdens het transport ontstane immobilisatietijden, zonder dat er noodzakelijk om instructies wordt verzocht, door de vervoerder aan de opdrachtgevers aangerekend worden op basis van de een specifieke clausule uit de algemene voorwaarden voor wegvervoer.

Deze clausule voorziet immers in een recht op vergoeding van kosten die voortvloeien uit immobilisatietijden die, rekening houdende met de omstandigheden van het transport, de gebruikelijke duur overschrijden.

Het zal de vervoerder dus toekomen om te bewijzen dat de gebruikelijke duur is overschreden, hetgeen in de praktijk lang niet altijd gemakkelijk is, alsook om de aangerekende kost te verantwoorden.

Om discussies met de opdrachtgever te vermijden, valt het daarnaast aan te bevelen om de “algemene” clausule uit de algemene voorwaarden te gaan specifiëren in elke transportbevestiging, waarbij de vervoerder zich het recht voorbehoudt om bovenop de vrachtprijs een bepaald bedrag per uur wachttijd aan te rekenen aan de opdrachtgever.


D. Besluit

Wat bovenal mag blijken uit deze samenvatting is dat vervoerders én opdrachtgevers er goed aan doen om, zeker in de eerste periode na de Brexit, extra duidelijk met elkaar te communiceren.

Te denken valt aan het uitwisselen van informatie over de te verwachten problemen, duidelijke toelichtingen met betrekking tot de begeleidende documenten, en bovenal het vragen en geven van instructies bij eventuele problemen in de loop van de reis.

DE "BREXIT" EN HET INTERNATIONALE GOEDERENVERVOER

Emma Tamsin

Het zal u niet ontgaan zijn: het Verenigd Koninkrijk heeft ervoor geopteerd om de EU te verlaten.
Op welke wijze dit zal gebeuren, en wat het eindresultaat zal zijn van de onderhandelingen hierrond is op zich een sterk onduidelijk gegeven en aan voorspellingen kan men zich amper wagen.
Maar alvast binnen het transportgebeuren zijn er enkele aandachtspunten die de moeite waard zijn om even bij stil te staan.


1. Het verrichten van internationaal vervoer

Het mogen verrichten van internationaal vervoer tussen de lidstaten van de EU (of van een derde land naar de EU of omgekeerd) is ingevolge Europese Verordening 1072/2009, die het kader schetst voor de gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, onderworpen aan een communautaire vergunning, welke wordt afgeleverd aan transporteurs gevestigd in lidstaten.
Willen ondernemingen die niet in de EU (in feite werd met alle landen binnen de EER min of meer dezelfde regeling afgesproken) gevestigd zijn zulk internationaal transport verrichten, dan moeten zij hetzij kunnen rekenen op een bilateraal akkoord gesloten met het land waarnaar/door zij transport willen uitvoeren, ofwel beschikken over een "Autorisation CEMT/ECMT licence" die door de Europese Conferentie van Ministers van Verkeer wordt toegekend, voorzover het betrokken land lid is van de CEMT.
Mogelijks zullen met het VK aldus nieuwe akkoorden in die zin moeten afgesloten worden.


2. Cabotage

Cabotage (het verrichten van nationaal vervoer door een bedrijf uit een ander land) wordt eveneens geregeld door de reeds genoemde Europese Verordening 1072/2009. In grove lijnen komt het er op neer dat een buitenlands bedrijf in het land waar zijn laatste internationale transport is geëindigd, binnen zeven dagen nog drie nationale transporten mag uitvoeren.
Als echter de Verordening niet van toepassing is, dan is er ook geen wettelijk kader voor het geliberaliseerde cabotage-vervoer… Zodoende zal een Belgische (of andere Europese vervoerder), niet zomaar drie nationaal Engelse transporten kunnen uitvoeren na een internationaal vervoer naar Engeland (net zomin als Engelse vervoerders dit kunnen zouden kunnen op het Europese vasteland).


3. Gecombineerd transport

In een land als België, met een kuststrook en enkele belangrijke zeehavens, voeren talrijke transporteurs op dagdagelijkse basis gecombineerde transporten uit (dit zijn transporten waarbij een traject per spoor of over zee voorafgegaan wordt, of beëindigd wordt door een traject over land).
Dergelijk gecombineerd transport werd via de Europese Richtlijn 92/106/EEG volledig geliberaliseerd.
Maar deze liberalisering van gecombineerd transport speelt uiteraard enkel bij transporten tussen lidstaten
Of, en onder welke voorwaarden EU-transporteurs op een vrije basis gecombineerde transporten zullen kunnen uitvoeren in het Verenigd Koninkrijk (en omgekeerd) zal aldus deel moeten uitmaken van de onderhandelingen tussen de EU het VK na uittreding van die laatste.


4. Het Engelse recht

Het Engelse recht is behoorlijk dominant in transportaangelegenheden.
Dit uit zich dan ook in het gegeven dat diverse bedrijven zich in het Verenigd Koninkrijk hebben gevestigd, maar ook in een rechtskeuze voor het Engels recht, én in een forumkeuze voor bvb. Londense rechtbanken of arbitrage.
Nog los van enige discussie over de richting die het Engels recht zou kunnen uitgaan, stelt zich de vraag of deze ‘voorkeur’ om in het Verenigd Koninkrijk te procederen nog opportuun zal zijn.
In een eerder artikel op deze site werd reeds aangehaald dat de tenuitvoerlegging van vonnissen en arresten op heden geregeld wordt door de Brussel Ibis-Verordening (Verordening 1215/2012): wanneer een beslissing wordt genomen door een gerecht van een lidstaat, dan is dit automatisch uitvoerbaar in alle andere lidstaten.
Beslissingen van lidstaten zijn uitvoerbaar in andere lidstaten… Voor zover er geen analoge regeling wordt uitgewerkt, zal men dus opnieuw een exequatur moeten aanvragen om bvb. een Engels vonnis in België ten uitvoer te leggen.


5. Buitengrenzen en allerhande fiscale regelingen

Waar voorheen een ganse reeks transporten intracommunautair geschiedden, is de kans niet onbestaande dat een aantal van deze transporten plots een ‘harde’ EU-buitengrens zullen passeren, met alle gevolgen van dien.
Het Verenigd Koninkrijk zal een eigen douane-regelgeving kunnen uitwerken, maar ook het BTW-systeem zal (mogelijks) een eigen weg uitgaan, en steeds meer verschillen van de EU-krijtlijnen.
Wat het resultaat van de onderhandelingen omtrent een Brexit ook moge zijn, de kans is klein dat het zal resulteren in administratieve vereenvoudiging.

 

Dit is maar een kleine greep uit het geheel van het gemeenschapsrecht − het acquis communautaire – doch het duidt toch enigszins dat ook binnen het transportgebeuren, de Brexit gevolgen kan ressorteren, niet enkel in de dagelijkse praktijk, maar ook op procedureel vlak.
De eengemaakte markt, het vrije verkeer, de intracommunautaire handelingen, en het gemeenschapsrecht zijn immers zeer sterk verweven met elkaar. Het gemeenschapsrecht is er dan ook logischerwijze op gericht om de interne markt te reguleren, en die interne markt bestaat uit lidstaten en een reeks bevoorrechte partners. Het Verenigd Koninkrijk zal nu van een lidstaat naar (bevoorrechte?) partner moeten evolueren.

Een sluitend geheel onderhandelen zal dan ook geen evidentie zijn, hoewel het Verenigd Koninkrijk uiteindelijk niet het eerste land zou zijn waarmee de EU zou handelsovereenkomsten sluiten.
En wars van alle retoriek moge het duidelijk zijn dat, zelfs al zou het Verenigd Koninkrijk morgen reeds het ondertussen mythische artikel 50 inroepen, en zelfs al zouden de onderhandelingen binnen de voorgeschreven 2 jaar afgehandeld zijn, er vermoedelijk verregaande overgangsregelingen zullen uitgewerkt worden. Iedereen, zowel de EU, als het al dan niet Verenigd Koninkrijk, zal immers zijn zaken op orde moeten kunnen krijgen.

Boeiende tijden, maar boeiende tijden brengen doorgaans enige rechtsonzekerheid met zich mee.