Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: CMR

WAT IS "TRANSPORTSCHADE"?

Emma Tamsin

De vervoerder is aansprakelijk wanneer zich schade aan de goederen voordoet tussen inontvangstneming en aflevering van de goederen”. Dit algemene CMR-beginsel (dat in feite ook voor alle andere transportmodi opgaat) is op zichzelf simpel genoeg.

Desalniettemin kunnen boeken volgeschreven worden over de reikwijdte van deze eenvoudige zin: wie is vervoerder, wanneer worden goeden in ontvangst genomen en wanneer zijn ze afgeleverd?

Deze bijdrage handelt over het begrip “beschadiging”, dat immers in het CMR-Verdrag zelf niet gedefinieerd is en waarover dan ook al talloze discussies ontstonden, zoals bijvoorbeeld:

-          Is een gekoelde lading die tijdens het vervoer opwarmt beschadigd, louter doordat zij niet meer aan de temperatuurnormen van de ladingbelanghebbenden voldoet (terwijl vaststaat dat zij binnen specificaties van de voedselautoriteiten valt)?

-          Kan een lading automatisch als een total loss beschouwd worden wanneer verstekelingen in de vrachtwagen worden aangetroffen?

-          Kan gesproken worden van “schade” als een lading flyers, hoewel fysiek volkomen intact, pas na het event arriveert?

 

Vraag is voor wélke beschadiging de vervoerder juist moet instaan.

Grofweg lijkt uit de gezaghebbende rechtsleer naar voor te komen dat schade van de goederen minstens enige aantasting (in welke zin dan ook) van die goederen impliceert waardoor deze niet (langer) kunnen gebruikt worden waarvoor ze bestemd waren.

Zonder enige aantasting lijkt er nooit van schade gesproken te kunnen worden en contracteren dat de vervoerder ook aansprakelijk zal zijn wanneer de goederen in fysiek perfecte staat aankomen, maar (bijvoorbeeld) in waarde verminderd zijn omdat de (afzet)markt in de loop van het transport gewijzigd is, is dan ook in strijd met het CMR, dat steeds uitgaat van aansprakelijkheid wegens “schade” (aantasting) of verlies (het “kwijt” zijn) (of vertraging).

M.a.w. economische, politieke of andere marktomstandigheden of omgevingsfactoren die maken dat de goederen tijdens de reis – doch vreemd aan dit vervoer – in waarde verminderen maakt geen (op de vervoerder verhaalbare) schade uit.

Anderzijds kan men uit de ter zake bestaande rechtspraak wel afleiden dat wanneer zich tijdens het transport een incident heeft voorgedaan (bijvoorbeeld aanwezigheid van verstekelingen) en geen 100% absolute zekerheid is dat de goederen niet zijn aangetast, vaak een strenge houding wordt ingenomen ten aanzien van de vervoerders en vrij gemakkelijk wordt besloten tot zelfs integrale schade.

Kern van deze rechtspraak blijkt de “onzekerheid” te zijn omtrent de gesteldheid van de goederen en meer bepaald het gebrek aan bewijs dat deze goederen niet zouden zijn aangetast.

Nochtans dient opgemerkt dat hierop ook wel wat nuances lijken gemaakt te worden (bijvoorbeeld indien het incident dermate beperkt is en de gevolgen exuberant hoog).

Ook dient de goederenbelanghebbende uiteraard steeds te handelen als een “normaal zorgvuldig schadelijder” en te handelen in overeenstemming met de op hem rustende schadebeperkingsplicht. Mocht blijken dat hij zo niet heeft gehandeld, dan zou (onder meer) een beroep kunnen gedaan worden op de gedeelde aansprakelijkheid als voorzien in art. 17 lid 5 CMR.

Op basis van deze rechtspraak en doctrine kan men dan ook besluiten dat

 -             er sprake is van een beschadiging wanneer zich tijdens het transport een waardeverminderende verandering van de goederen zich voordoet waardoor de vervoerder deze niet meer in dezelfde toestand/kwaliteit als diegene waarin hij ze in ontvangst heeft genomen kan afleveren.

-             de vervoerder met alle middelen van recht het bewijs kan leveren dat er zich geen waardeverminderende verandering van het goed heeft voorgedaan en er dus geen wijziging aan de toestand/kwaliteit, in vergelijking met deze op het ogenblik dat hij het goed in ontvangst nam, voorligt).

 

Een bijkomende vraag is of partijen op voorhand overeenkomsten kunnen afsluiten nopens de kwalificatie van “schade”.

Het CMR-Verdrag verbiedt overeenkomsten die in strijd zijn met wat in het Verdrag bepaald wordt, doch dit impliceert evenzeer dat wat niet letterlijk in het Verdrag bepaald is, door partijen kan worden ingevuld.

Een aantal elementen spelen hier een rol:

-          Ten eerste voorziet het Verdrag, zoals hierboven reeds uiteengezet, geen definitie van het begrip “schade”. Een contractueel vastgelegde invulling daarvan lijkt dus in beginsel mogelijk.

-          Echter, voor wat betreft (monetaire) aansprakelijkheidsbeperkingen voorziet het CMR-verdrag dat vergoedingen, hoger dan de in artikel 23 gestelde limieten (afgezien van de regeling voorzien in artikel 29 CMR) enkel op de vervoerder kunnen verhaald worden indien partijen een overeenkomst sluiten op grond van artikelen 24 en 26 CMR.

-          Bovendien verbiedt artikel 41, lid 2 CMR ieder beding dat de bewijslast voor de onder het CMR-verdrag vallende vorderingen verschuift.

Het lijkt dan ook aanvaardbaar dat partijen contractueel vastleggen dat in beginsel bepaalde incidenten automatisch als schade zullen aanzien worden (bijvoorbeeld een verhoging van de ladingtemperatuur hoewel niet in strijd met veterinaire eisen), doch in zoverre

(a) dergelijke clausule zou impliceren dat de vervoerder gehouden is om zich zonder meer te onthouden van elke discussie en geen tegenbewijs zou kunnen aanleveren;

(b) en/of hij zich in dergelijk geval niet op de limitatie van art. 23 CMR zou kunnen beroepen;

staat het vast dat deze in strijd is met het in het CMR-verdrag vastgelegde aansprakelijkheidsregime.

LADINGZEKERING: NIET LANGER EEN ZAAK VAN DE VERVOERDER ALLEEN

Emma Tamsin

Goederenstromen nemen alsmaar toe, wat eveneens leidt tot een toenemende congestie van het (Belgische) wegennet. De schade die de economie lijdt door files stijgt hierdoor explosief.

Meer verkeer van goederen over de weg betekent ook meer ongevallen met ladingverlies.
Met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid heeft de wetgever de afgelopen jaren verschillende maatregelen genomen teneinde de ladingzekering aan boord van voertuigen te verbeteren.
Opvallend hierbij is de responsabilisering van een steeds groter wordende groep van actoren in de logistieke ketting. Ladingzekering is hierdoor lang niet meer een taak en verantwoordelijkheid van de vervoerder (alleen).

Het is de nationale vervoerswet van 1999 die de kat de bel aanbond.
Deze wet voerde een strafrechtelijk (mede)aansprakelijkheid van de opdrachtgever tot het vervoer, de verlader, de vervoerscommissionair of de commissionair-expediteur in wanneer deze instructies hadden gegeven of daden hadden gesteld die aanleiding gaven tot ofwel een  overschrijding van de maximaal toegelaten massa’s en afmetingen van de voertuigen dan wel de niet-naleving van de voorschriften betreffende de veiligheid van de lading van de voertuigen.

Voorzag deze wet nog dat diende te worden aangetoond dat betrokkenen wetens en willens (dus opzettelijk) hadden gehandeld, dan spreekt de nieuwe vervoerswet van 2013 zich niet langer uit omtrent enig intentioneel element.

Verder werd in 2007 de verkeerscode aangepast, meer bepaald door de toevoeging van artikel 45bis dat verplichtingen aan de verlader en/of de verpakker van de goederen oplegde.
Voortaan diende – wanneer de primaire verpakking van een goed niet voldoende stevig was voor een veilig transport van de goederen – de verpakker en/of verlader de goederen bijkomend te omhullen met een transportverpakking die stevig genoeg is om een goede ladingzekering mogelijk te maken.
Bovendien moet in gevolge deze bepaling, de verlader de vervoerder waarop hij beroep doet, vooraf schriftelijk alle informatie verschaffen die de vervoerder nodig acht om de goederen te stouwen.

De omzetting van de Europese Richtlijn 2014/47 in Vlaamse en Waalse wetgeving, bracht opnieuw veranderingen met zich mee waardoor vanaf 27 januari 2018 in Vlaanderen (de Vlaamse regering koos voor een aanpassing van artikel 45bis) en vanaf 20 mei 2018 in Wallonië (de Waalse regering opteerde er voor om artikel 45bis af te schaffen en te vervangen door haar besluit d.d. 6 juli 2017) de regels verder aangescherpt worden.
Inhoudelijk zijn (op enkele details na) de regels in beide landsdelen wel identiek.

Vanaf nu wordt de reeds in 2007 ingevoerde informatieplicht van de verlader concreet ingevuld en dient deze dus aan de vervoerder mee te delen:
a) de aard van de laadeenheid;
b) de massa van de lading en elke laadeenheid;
c) de positie van het zwaartepunt van elke laadeenheid als die niet in het midden ligt;
d) de buitenafmetingen van elke laadeenheid;
e) de beperkingen voor het stapelen en de richting die tijdens het vervoer moet worden toegepast;
f) de wrijvingsfactor van de goederen, als die niet is opgenomen in bijlage B van EN 12195:2010 of in de bijlage van de normen IMO/UNECE/ILO;
g) alle aanvullende informatie die vereist is voor de juiste zekering.

Het nieuwe begrip laadeenheid wordt gedefinieerd als een hoeveelheid goederen die zodanig is gebundeld of op een andere wijze bijeen is gebracht dat de behandeling, de stapeling en de opslag als één verpakkingseenheid kan plaatsvinden.
Bovendien rust op de verlader, die de vervoerder de opdracht geeft om containers of wissellaadbakken te vervoeren, de verplichting om aan de vervoerder een verklaring te verstrekken waarin het gewicht van de vervoerde containers of wissellaadbakken wordt vermeld.

Tot slot moeten, tenzij op voorhand en schriftelijk anders wordt overeengekomen, de partijen aan de volgende voorwaarden voldoen.

De verpakker
a) beschrijft de goederen zoals hoger omschreven.
b) beschrijft, als de kans bestaat dat de goederen beschadigd worden door spanbanden, een alternatieve methode voor het zekeren van de goederen. Als die alternatieve methode specifieke eisen stelt aan het gebruikte voertuig, moeten die worden vermeld;

De verlader
a) staat in voor de verdeling van de lading over de laadvloer;
b) respecteert de maximale toelaatbare massa en de aslasten van het voertuig;
c) verstrekt de hoger omschreven informatie;
d) maakt een correcte zekering mogelijk;

De verzender voorziet in alle nodige documenten, met daarin minstens:
a) een correcte beschrijving van de goederen;
b) de massa van de totale lading;
c) alle informatie die nodig is voor de juiste verpakking;
d) de kennisgeving aan de verpakker en/of vervoerder van ongewone transportparameters bij individuele verpakkingen.

Het moge dan ook duidelijk zijn dat ladingzekering al lang geen zaak meer is van de vervoerder alleen.

NIEUWE ALGEMENE VOORWAARDEN WEGVERVOER

Emma Tamsin

Om tegemoet te komen aan de ontwikkelingen in wetgeving en rechtspraak en met het oog op unificatie en rechtszekerheid, achtten de drie transportfederaties UPTR, TLV en FEBETRA het noodzakelijk om de algemene voorwaarden, welke door hen aan hun leden ter beschikking worden gesteld voor gebruik en die afgedrukt worden op de achterzijde van CMR-vrachtbrieven, te updaten.
Voor deze opdracht deden zij beroep op Filip MELIS, die de taak op zich nam om de wensen en input van de drie federaties (die tot daarvoor immers afzonderlijke voorwaarden hanteerden) te coördineren en te zorgen voor een samenhangend geheel, maar ook om de voorwaarden aan te passen aan de huidige juridische werkelijkheid en zelfs te laten anticiperen op mogelijke toekomstige juridische ontwikkelingen.

Op woensdag 6 december werd de tekst door Filip MELIS en de drie federaties gepresenteerd aan de leden van die laatsten. 

myposter_collage_20171207 (1).jpg

De nieuwe voorwaarden vullen het aansprakelijkheidsregime van het CMR-verdrag aan, maar tegelijkertijd moet er op gewezen dat zij ook slechts een "basis" vormen en  niet ter vervanging van een transportovereenkomst gelden. 

CMR & GDP - NIET ALLE TRANSPORT IS GELIJK

Emma Tamsin

Het kan misschien verbazen, doch het transport van farmaceutische producten is slechts in beperkte mate geregeld. Nochtans gaat het hier om goederen bestemd voor menselijke consumptie met specifieke uitwerkingen.

De reden hiervoor valt te zoeken in het feit dat de wettelijke bepalingen omtrent distributie van farmaceutische producten voornamelijk een nationale aangelegenheid waren. De groeiende globalisering en daarbij horend de internationalisering van ook het transport van farmaceutische producten kon niet langer door Europa genegeerd worden.

In 1992 kwam er een richtlijn houdende goede distributiepraktijken (GDP). In deze richtlijn werden twee grote elementen belicht, namelijk dat, hoewel het transport van farmaceutische producten zich steeds meer op een internationaal niveau afspeelde, de regelgeving aangaande de distributie van deze producten gedifferentieerd was door de verschillende regelgevingen in de verschillende landen. Daarnaast werd gesteld dat controles op de distributieketen dienden uitgevoerd te worden van productie tot aflevering bij de consument.

Hoewel de GDP-richtsnoeren steeds werden bijgeschaafd, blijven zij tot op vandaag slechts gelden als ‘algemene vereisten’. Nog steeds zijn het de lidstaten die instaan voor de controle op de naleving van GDP. Iets wat moeilijk te rijmen valt met de hedendaagse internationale context.

Toch hebben de GDP-richtsnoeren hun impact op zowel de groothandelaars als de transporteurs van farmaceutische producten. In wat volgt gaan we voornamelijk in op de wisselwerking tussen GDP en het CRM-verdrag.

Vooreerst kan in de vervoersovereenkomst worden opgenomen dat bepaalde GDP-richtsnoeren op de vervoerder van toepassing zijn, waardoor deze één of meerdere verplichtingen op zich neemt. In dat geval kan een vervoerder bijvoorbeeld niet zonder meer een vervoerder in ondernaanneming (ondervervoerder) aanstellen zonder de a priori toestemming van de opdrachtgever én een audit.

Ten tweede kan men zich afvragen of een inbreuk op GDP schade betekent onder CMR. Onder CMR verstaat men onder het begrip schade het verlies, de beschadiging of vertraging van de getransporteerde goederen. Heeft een inbreuk op de GDP-richtsnoeren geen uitstaans met de hiervoor opgesomde elementen, dan beperkt de inbreuk zich tot een contractuele fout/wanprestatie. Een overtreding van de GDP-richtsnoeren zal dus niet automatisch tot schade onder het CMR-verdrag leiden.

Ook de controleplicht van de vervoerder is relevant hier aan te halen. Deze lijkt volgens de GDP-richtsnoeren aansprakelijk gesteld te kunnen worden voor afwijkingen in de temperatuur tijdens bijvoorbeeld koeltransporten. Toch dient het aangestipt dat deze zich evenwel van zijn aansprakelijkheid kan bevrijden indien blijkt dat het ontbreken of de gebrekkigheid van de verpakking bij goederen aan de basis ligt van de beschadiging waaraan zij zijn blootgesteld. Hetzelfde geldt wanneer de lading en de stuwing door de afzender werden verzorgd. Daartegenover wordt van de vervoerder wel verwacht dat deze de lading en stuwing controleert.

Wanneer het verlies of de vertraging van of de beschadiging aan farmaceutische goederen vaststaat, geldt onder het CMR-verdrag een beperking van de aansprakelijkheid van de vervoerder van 8,33 SDR per kilogram bruto-gewicht. In het kader van transport van farmaceutische producten kan deze beperking problematisch zijn, daar dergelijke producten veelal weinig wegen, doch een hoge waarde hebben. Bedingen die deze limitatie zouden uitsluiten worden voor niet-geschreven gehouden.

Wanneer er zich schade voordoet buiten het CMR-verdrag ligt dit anders. Er is geen limitatie voorhanden, alsook geen sanctie voor de vervoerder in de GDP-richtsnoeren voorzien. De groothandelaar doet er dus goed aan in de kaderovereenkomst een of meerdere schadebedingen en vrijwaringsclausules op te nemen, wenst die zich in te dekken tegen non-CMR inbreuken op de GDP-richtsnoeren door een vervoerder.

DE IMPACT VAN VERSTEKELINGEN OP DE WEGVERVOERDER

Emma Tamsin

Het valt niet te ontkennen dat de tijdens de afgelopen jaren toegenomen mensensmokkel zijn impact heeft gehad op de transportsector.
De maatregelen die genomen worden ter voorkoming van mensensmokkel veroorzaken moeilijkheden voor de transportsector
Ten eerste gaat er soms veel tijd verloren bij controles aan de grens. Op dagen van verhoogde drukte of gebrek aan personeel kunnen deze dermate oplopen dat tussen opdrachtgever en vervoerder, bij gebreke aan afdoende afspraken daaromtrent mogelijks discussies over aangerekende wachturen kunnen ontstaan.
Daarnaast kunnen aan vervoerders, bij wie personen in het voertuig worden aangetroffen aanzienlijke sancties worden opgelegd.

Waar in België art. 4bis van de verblijfswet bepaalt dat de vervoerder hoofdelijk aansprakelijk is voor de administratieve boete waartoe de vreemdeling gehouden is die niet via een doorlaadpost het Rijk is binnengekomen, speelt in het Verenigd Koninkrijk part II van de Immigration and Asylum Act 1999 Chapter 33 wat betreft de aansprakelijkheid van de wegvervoerder (Carrier’s Liability).
In de hiervoor vermelde act verstaat men onder een illegale immigrant iemand die poogt ‘concealed in a vehicle’ langs de immigratiecontrole te passeren. ‘Vehicle’ wordt uitgelegd in de breedste zin van het woord. Ook de oplegger, semi-oplegger, container of elk voertuig dat is ontworpen of aangepast om te worden getrokken door een (ander) voertuig valt binnen de definitie van ‘vehicle’. De act verleent de mogelijkheid aan de autoriteiten om een boete op te leggen per ‘clandestine entrant’.
Artikel 32 (5) stelt dat, indien het vervoermiddel een voertuig (‘vehicle’, cf. supra) is, de eigenaar, de huurder en de chauffeur een boete kunnen opgelegd worden. Indien het vervoermiddel een losgekoppelde trailer is, kan de eigenaar, de huurder en de operator beboet worden.
Of deze personen nu wisten dat er zich verstekelingen aan boord bevonden of niet doet bij het uitschrijven van de boete niet ter zake. Het enkele feit dat zij zich aan boord bevonden volstaat.
Behalve een boete kan er ook voor geopteerd worden om het voertuig vast te zetten, de zogenaamde ‘detention’. Deze maatregel wordt gebruikt in het verlengde van de hierboven besproken boete, namelijk voor de periode tot de boete betaald wordt of bij niet-betaling ervan. Gelukkig is het aan de eigenaar, bestemmeling of enige andere persoon met een belang wel toegestaan de lading over te laden opdat deze alsnog zou kunnen afgeleverd worden.

Over de lading gesproken… Wat als deze beschadigd geraakt door de inklimming van verstekelingen?
Zodra er verstekelingen in een lading worden aangetroffen, en de lading daardoor lijdt (wat in te beelden valt bij menselijke aanwezigheid gedurende enkele dagen in de bekrompen laadruimte van de vrachtwagen), wordt de aansprakelijkheid ten aanzien van de vervoerder ex. art. 17, lid 1 CMR vermoed.
Vervoerders proberen zich dan van hun aansprakelijkheid te ontdoen door een beroep op art. 17, lid 2 CMR, nl. schuld of opdracht van de rechthebbende dan wel omstandigheden die de vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen. Meerdere vonnissen en arresten hebben echter reeds aangetoond dat dit verweer vaak vruchteloos is.
Nog een groot probleem is de zogenaamde “fear of loss”.
Hoewel de vervoerder in beginsel slechts moet instaan voor de maten waarin de goederen beschadigd zijn (en dus, indien slechts een deel van de ingepakte lading besmeurd geraakte, in principe slechts dat deel moet vergoed worden), komt het in de problematiek betreffende verstekelingen niet onregelmatig voor dat van zodra een menselijke aanwezigheid in de laadruimte wordt vastgesteld, de hele lading als beschadigd beschouwd wordt door de ladingbelanghebbende.
De laatstgenoemde lijkt hierin vaak op bijval van de hoven en rechtbanken te kunnen rekenen, al speelt de aard van de lading voor deze beoordeling uiteraard ook een rol (men kan zich inbeelden dat voor etenswaren andere criteria gelden dan voor tuinmaterialen).
Recente persartikelen over het toenemende geweld ten aanzien van chauffeurs toont aan dat de strijd tegen onregelmatige migratie nog lang niet gestreden is en wij vermoeden in de nabije toekomst nog regelmatig met incidenten van deze aard geconfronteerd te zullen worden.

EEN SCHRIFTELIJKE VORDERING VERSTUURD VOOR AANVANG VAN DE VERJARING SCHORST (TOCH)...

Emma Tamsin

Reeds 20 jaar hielden de Antwerpse rechtbanken en Hoven de redenering aan dat een schriftelijke vordering verstuurd voor aanvang van de verjaring, geen schorsende werking kon hebben (net zo min als een stuiting voor aanvang van de termijn enige uitwerking kon krijgen).

Zulks werd voor het eerst bevestigd in een vonnis van de Antwerpse rechtbank van Koophandel van 22 december 1995 (gepubliceerd in RHA. 1996, p. 235).
Een schriftelijke vordering die ingediend wordt voordat de goederen krachtens art. 20, § 1 CMR als verloren mogen worden beschouwd en dus voordat de verjaring volgens art. 32, § 1, b CMR is beginnen te lopen, schorst de verjaring niet.”

De Rechtbank baseerde zich op een bedenking die Meester Libouton nog vele jaren eerder had gemaakt:
"On peut s’étonner de voir suspendue une prescription qui n’a pas encore commencé à courir" (gepubliceerd in J.T. 1972, p. 404, nr. 89, voetnoot 17).

Nadien bevestigde de Rechtbank van Koophandel te Antwerpen deze zienswijze meermaals, onder andere bij vonnis van 30 januari 1998, (gepubliceerd in T.B.H. 1998, 771) en bij vonnis van 16 mei 2003 (gepubliceerd in ETL 2003, 360).

Ook het Antwerpse Hof heeft zich reeds meermaals over de kwestie moeten buigen en trad de Rechtbank van Koophandel bij, zowel in gevallen van schorsing van de verjaring (arrest van 24 oktober 2005 – gepubliceerd in RHA 2007, 343) als in gevallen van stuiting van de verjaring (arrest 4 mei 2009, niet gepubliceerd).

Echter, in haar arrest d.d. 23 maart 2015 (gepubliceerd in TBH 2015, afl. 5, 477) heeft het Hof van Beroep van Antwerpen deze rechtspraak kennelijk verlaten en geoordeeld dat, indien een schorsingsdaad plaatsvindt vooraleer de verjaring effectief was aangevangen, de schorsing zelf een aanvang neemt op het ogenblik dat de verjaringstermijn aanvangt, zodat de verjaringstermijn aldus ab initio geschorst is.

Het Hof van Cassatie heeft nu bij arrest van 12 mei 2016 deze stellingname onderschreven op basis van de volgende overweging:
Uit [art. 32.2 CMR] kan niet worden afgeleid dat een schriftelijke vordering die werd ingesteld voordat de verjaring is beginnen lopen, geen schorsende werking heeft, met dien verstande dat deze schorsing slechts uitwerking krijgt vanaf het ogenblik dat de verjaringstermijn een aanvang neemt. Er anders over oordelen zou het vertrouwen verschalken van de ladingbelanghebbende die na het schadegeval zonder verwijl een schriftelijke vordering heeft ingesteld voordat de verjaring is beginnen verlopen.

Of “het verschalken” van het vertrouwen van de ladingbelanghebbende een juridische redenering is, valt te betwijfelen. (Iedereen wordt geacht de wet te kennen, behalve de ladingbelanghebbenden?)
Tegelijkertijd roept deze redenering ook nieuwe vragen op.
Wat immers indien de vordering een poos later maar nog steeds voor de aanvang van de verjaringstermijn zou zijn afgewezen?
Loopt er dan alsnog een schorsing van de termijn na aanvang van de verjaringstermijn, of krijgt de schorsing dan toch geen uitwerking?
Of er met deze uitspraak meer rechtszekerheid is gecreëerd, is dan ook ten zeerste de vraag.

VERGOEDINGEN VOLGENS HET CMR: DEEL III (DOORBRAAK VAN DE LIMITATIE)

Emma Tamsin

In de vorige twee delen werd gesproken over de verschillende mogelijkheden die ter beschikking staan van de CMR-wegvervoerder ter beperking van zijn aansprakelijkheid.
Het CMR-verdrag voorziet echter in haar art. 29 dat deze beperking van aansprakelijkheid voor de vervoerder niet speeltindien de schade voortspruit uit zijn opzet of uit schuld zijnerzijds, welke volgens de wet van het gerecht, waar de vordering aanhangig is, met opzet gelijkgesteld".
Hetzelfde geldt bij opzet of schuld van de ondergeschikten van de vervoerder of van alle personen, van wier diensten hij voor de bewerkstelliging van het vervoer gebruik maakt, wanneer deze ondergeschikten of deze andere personen handelen in de uitoefening van hun werkzaamheden (lid 2 van art. 29 CMR).

Niet alleen verliest de vervoerder de mogelijkheid om zich te beroepen op de gewichtslimitatie of de uitsluiting van bepaalde schadeposten, daarnaast:

- kan hij zich ook niet beroepen op één van de ontheffingsgronden voorzien in art. 17 lid 2 of 17 lid 4;
- wordt de verjaringstermijn tot het instellen van een vordering tegen de vervoerder gebracht op 3 jaar (i.p.v. 1 jaar)

Het opzet waarvan sprake impliceert het wetens en willens stellen van de daad.
Het in de praktijk meest voorkomende geval is dat van de vervoerder die zelf de lading steelt of doet stelen: evident kan de vervoerder zich in dergelijke omstandigheden niet beroepen op de ontheffing of beperking van zijn aansprakelijkheid.
Let wel; dit geldt eveneens wanneer de chauffeur de dader is en dit zonder medeweten van zijn werkgever (vervoerder) doet of nog wanneer het vervoer werd uitbesteed aan een andere vervoerder die aldus handelt. De vervoerder staat immers in voor zijn aangestelden en werknemers en kan bijgevolg in rechte worden aangesproken in schadevergoeding (de mogelijkheid van een eventueel regres op zijn chauffeur blijft natuurlijk wel open maar is vaak illusoir).

Schrijnend zijn de gevallen waarbij een vervoerder slachtoffer wordt van een zogenaamde vrachtbeursfraude en vervolgens onbeperkte aansprakelijkheid riskeert zonder ooit enige kans op regres op de criminele ondervervoerder wiens spoor vaak bijster is.

Behoudens het geval van opzet voorziet art. 29 CMR echter ook in een doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet in het geval van "schuld, die volgens de wet van het gerecht waar de vordering aanhangig is, met opzet wordt gelijkgesteld".
Voor wat de invulling van het begrip “met opzet gelijk gestelde schuld” betreft, verwijst het CMR-verdrag uitdrukkelijk naar de nationale wetgeving (t.t.z. de wet van het gerecht waar de vordering aanhangig werd gemaakt).
De meeste landen kennen in hun rechtssysteem de zware fout die met opzet kan gelijk gesteld worden doch niet Belgische rechtstelsel.
Het resultaat is dat de Belgische rechter enkel in het geval van opzet zal beslissen tot een doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet.
In die optiek vernietigde het Hof van Cassatie een uitspraak van het Hof van Beroep van Brussel toen het oordeelde dat aan de vervoerder een zware fout kon worden verweten om dat hij zijn vrachtwagen met kostbare goederen onbewaakt had achtergelaten in het centrum van Milaan en dit ondanks de instructies om gebruik te maken van een nabijgelegen bewaakte en gratis ter beschikking gestelde parking en het feit dat hij zich bewust was dat het risico op diefstal groot was.
Anders dan het Hof van Beroep te Brussel weigerde het Hof van Cassatie om die zware fout gelijk te stellen met opzet en op die wijze de vervoerder te veroordelen tot integrale vergoeding van de schade.
De conclusie is dan ook dat voor Belgische rechtsmachten – hoe onvergeeflijk de fout van de vervoerder ook is – deze laatste de mogelijkheid blijft behouden om de hoger uiteengezette aansprakelijkheidsbeperking in te roepen.

Echter, nu buitenlandse rechtssystemen de notie van “schuld die met opzet gelijk staat” wel kennen (bijvoorbeeld “willful misconduct in het VK, “faute lourdeé in Frankrijk en “grobe Fahrlässigkeit” in Duitsland), gaan goederenbelanghebbenden dan ook vaak “forumshoppen” teneinde toch de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet in hoofde van de vervoerder te bekomen. Immers, conform art. 31, lid 1 CMR zijn bevoegd om kennis te nemen van een vordering uit hoofde van het verdrag, de rechtbank van de “plaats van inontvangstneming van de goederen of de plaats bestemd voor de aflevering van de goederen”, waardoor de ladingbelanghebbenden meestal de keuze hebben tussen verschillende rechtsstelsels.

Werden in de (buitenlandse) rechtspraak onder andere weerhouden als een zware fout die gelijk te stellen is met opzet:

- het stallen van een geladen trailer op een publieke parking zonder na te gaan of er onmiddellijk in de buurt geen veiligere alternatieven waren (Engelse Queen’s Bench Division, 5 juni 1990)
- het aanrijden van een brug bij uitzonderlijk vervoer wanneer geen voorafgaande verkenning heeft plaatsgevonden (Cass. Fr. 17 november 1992)
- het niet aanzuiveren van douanedocumenten (Arr. Rb. Rotterdam 18 december 1992)
- nalatigheden bij het afleveren nu er diende geleverd te worden tegen de overdracht van een speciaal attest. Bovendien werd de identiteit van de ontvanger niet gecontroleerd (Cass. Fr. 12 december 1989)
- het bewust weigeren om pallets te gebruiken bij een koeltransport waardoor de ventilatie van de koellucht slecht verloopt (Arr. Rb. Rotterdam 17 maart 1989)
- het gebruiken van een totaal onaangepast heftoestel (Cass. Fr. 13 november 1990)
- slechte plaatsing op een laadklep (Kh. Parijs 26 september 1991)
- leveren bij een onbekende (Kh. Rennes 25 september 1991)
- overdreven snelheid (Kh. Nanterre 30 januari 1992)

De Belgische vervoerder die zich aldus voor een buitenlandse rechter gedaagd ziet, riskeert dan ook een doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet met alle gevolgen van dien.
In België is het risico op doorbraak veel kleiner, al is toch een stijging van het aantal cases waar te nemen door het stijgende aantal gevallen van vrachtbeursfraude, waarbij de ondervervoerder er zelf met de lading vandoor gaat en er, zoals hierboven reeds aangestipt, dus wél succesvol beroep kan gedaan worden op art. 29 CMR door de ladingbelanghebbenden.

VERGOEDINGEN VOLGENS HET CMR: DEEL II (AFZENDWAARDE & OVERIGE KOSTEN)

Emma Tamsin

Waar in het eerste deel reeds werd toegelicht dat de vervoerder in het algemeen zijn aansprakelijkheid kan beperken tot 8,33 trekkingsrechten per ontbrekend kilogram brutogewicht, dient nogmaals verduidelijkt dat het belang van deze bepaling beperkt is tot de gevallen van verlies of beschadiging van goederen met een hoge waarde en een relatief licht gewicht.
Blijkt de limitatie hoger dan de werkelijke waarde van de goederen, dan nog bepaalt het CMR concreet tot welke bedragen de vervoerder gehouden kan zijn.

Het eerste lid van art. 23 CMR bepaalt immers dat de vervoerder enkel gehouden is tot vergoeding van de afzendwaarde van de goederen. Deze bepaling werd indertijd door de ontwerpers van het Verdrag ingevoegd omdat zij zich bewust waren van het feit dat tijdens het transport (dat enige tijd in beslag kan nemen) fluctuaties van de waarde mogelijk zijn. Bovendien kan de bestemmeling nog een veel hogere waarde hechten aan de goederen dan de afzender (vergelijk bijvoorbeeld de groothandelprijzen met detailhandelprijzen). Teneinde de vervoerder de beste kansen te geven om correct in te schatten welk risico hij op zich neemt, heeft men zeer exact een ogenblik vastgelegd dat moet in acht genomen worden voor bepaling van de waarde van de goederen.
De afzendwaarde dient begrepen te worden als de effectieve waarde van de goederen; diverse malen werd reeds geoordeeld dat de waarde aangegeven op de douanedocumenten (of de waarde die op de facturen wordt vermeld voor douanedoeleinden) niet steeds overeenstemt met de effectieve afzendwaarde. Er mag enkel rekening gehouden worden met het laatste.
Ten slotte is ook de fabricagewaarde niet (steeds) dezelfde als de afzendwaarde. Als de goederen verkocht werden aan een hogere prijs aan de koper en het transport kadert in deze verkoopovereenkomst, dan is het wel degelijk de waarde die de goederen hadden bij aanvang van het transport (namelijk de verkoopwaarde) die in acht moet genomen worden. De verkoper mag aldus zijn winst op de goederen terugvorderen van de vervoerder. De winst die de koper zou gemaakt hebben op de goederen bij doorverkoop daarvan is daarentegen niet verhaalbaar, zelfs al zou deze doorverkoop al vóór aanvang van het transport hebben plaatsgevonden.

Het tweede lid van artikel 23 heeft enige aanknopingspunten voorzien aan de hand waarvan de afzendwaarde kan berekend worden. Meer bepaald stelt het artikel dat dit kan op basis van de beurskoers, de gangbare marktprijs of de gebruikelijke waarde van de goederen van dezelfde aard en kwaliteit.
Meestal zal de factuurwaarde de gebruikelijke waarde bewijzen, maar dat is niet steeds het geval. Neem bijvoorbeeld de situatie waarin de factuur duidelijk voor douanedoeleinden werd opgesteld: indien die waarde kennelijk niet overeenstemt met de effectieve waarde, dan dient die waarde volgens de overige kapstokken van art. 23 lid 2 bepaald te worden.

Voormelde twee bepalingen, alsook de mogelijkheid tot limitatie, betreffen louter de begroting van de effectieve goederenschade. De vervoerder is daarbovenop ook nog een aantal andere, limitatief opgesomde, vergoedingen verschuldigd aan de schadelijder.
Art. 23 lid 4 CMR bepaalt immers dat de vervoerder bovendien gehouden is tot de vrachtprijs, de douanerechten en “de overige met betrekking tot het vervoer gemaakte kosten”.
De eerste twee elementen zullen maar zelden voorwerp uitmaken van discussie. Meestal zal immers probleemloos kunnen bepaald worden hoeveel de vrachtprijs en de eventuele douanerechten bedragen. Het is daarentegen het laatste element, namelijk de overige vervoersgerelateerde kosten, dat reeds zeer uitvoerig geanalyseerd werd door rechtsleer en rechtspraak en dat tot een dagelijks wijzigende praktijk leidt.

Volgens het Hof van Cassatie zijn de terugvorderbare kosten enkel de kosten die in “noodzakelijk verband” staan met het vervoer zoals dit door de vervoerder moest worden uitgevoerd. Maar ook over de draagwijdte daarvan bestaat in de rechtspraak verdeeldheid. Zeer algemeen gesteld wordt meestal geoordeeld dat:

- Expertisekosten verhaalbaar zijn indien zij hebben bijgedragen aan de tegensprekelijke begroting van de schade;

- BTW verhaalbaar is wanneer deze niet gerecupereerd kan worden door een incident tijdens het transport;

- Administratieve gevolgkosten, winstderving, aankoop van vervangproducten etc. niet verhaalbaar zijn;

Over de verhaalbaarheid van opruimings- en vernietigingskosten enerzijds en andere fiscale heffingen dan de douanerechten anderzijds (bijvoorbeeld accijnzen) bestaat nog steeds veel discussie.

Ten slotte moet nog aangestipt worden dat deze aanvullende kosten maar verhaalbaar zijn in verhouding tot de schade aan de goederen: is de lading totaal verloren, dan kunnen deze kosten integraal gevorderd worden; is daarentegen slechts een gedeelte van de goederen beschadigd, dan zijn enkel de kosten met betrekking tot dat gedeelte verhaalbaar op de vervoerder.
Wat betreft deze aanvullende kosten is er evenwel geen verdere limitatie van de aansprakelijkheid van de vervoerder: de limitatie van 8,33 rekeneenheden voor elke ontbrekende kilogram bruto gewicht is immers niet van toepassing op de bijkomende kosten.
Dit kan verregaande gevolgen hebben bij transporten van accijnsgoederen: de waarde zelf van die goederen kan al bij al beperkt zijn, maar de accijnzen en vooral de fiscale boetes kunnen een veelvoud zijn van deze waarde. Aangezien er nog steeds onenigheid bestaat over de verhaalbaarheid van deze fiscale rechten op de vervoerder, leidt dit jammer genoeg vaak tot grote onzekerheid in de transportsector.

VERGOEDINGEN VOLGENS HET CMR: DEEL I (ALGEMENE BEGINSELEN)

Emma Tamsin

Het CMR-verdrag (zoals overigens ook de andere internationale verdragen met betrekking tot andere transportmodi) voorziet in een evenwicht van belangen tussen de goederenbelanghebbenden (de afzender/bestemmeling van de goederen) enerzijds en de vervoerder(s) anderzijds.

Ziet de vervoerder in het verdrag zijn mogelijkheden om zich van zijn aansprakelijkheid te bevrijden (door de zogenaamde ontheffingsgronden onder art. 17, lid 2 en lid 4 CMR) ingeperkt en wel omlijnd, zo behoudt hij het recht om de omvang van zijn schadevergoeding te beperken tot een bepaald plafond.
Inderdaad, wanneer de vervoerder er niet in slaagt om het vermoeden van aansprakelijkheid te ontkrachten door het inroepen van één van de algemene dan wel bijzondere ontheffingsgronden (het eerste vangnet), dan voorziet het CMR-verdrag nog in een tweede vangnet onder de vorm van een maximumgrens waartoe de vervoerder kan gehouden worden te betalen.

Zo bepaalt art. 23, lid 3 CMR dat bij verlies van de goederen de schadevergoeding niet meer kan bedragen dan 8,33 trekkingsrechten per ontbrekend kilogram brutogewicht.
Deze speciale trekkingsrechten (afgekort STR, of in het Engels SDR wat staat voor “Special Drawing Rights”) zijn gebaseerd op een gewogen gemiddelde van verschillende munteenheden waarvan de actuele waarde kan teruggevonden worden op de website van het IMF (http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx).
In het geval van verlies of beschadiging van goederen met een hoge waarde en een relatief licht gewicht zoals bijvoorbeeld medisch materiaal, elektronica dan wel sigaretten, is het kunnen inroepen van deze gewichtslimitatie evident van groot belang.

In het geval van vertraging is, indien de rechthebbende bewijst dat daardoor schade is ontstaan, de vervoerder dan weer gehouden voor deze schade een vergoeding te betalen die niet meer kan bedragen dan de vrachtprijs.
Aldus wordt art. 23, lid 5 CMR niet automatisch toegepast bij elke vertraging in de aflevering.
Vereist is dat de bestemmeling ingevolge deze laattijdige aflevering schade heeft geleden, m.a.w. het bewijs levert van het effectief bestaan van schade in zijn hoofde hetgeen een duidelijk oorzakelijk verband vereist tussen de schade en de ontstane vertraging.
Let wel: wanneer ingevolge het overschrijden van de leveringstermijn het vervoerde goed zelf beschadigd is, dan blijft de vergoeding die de vervoerder dient te betalen niet beperkt tot de vrachtprijs maar geldt de cumulatie van art. 23, lid 1 t.e.m. lid 4 met art. 23, lid 5 CMR.

DE VERJARING VAN VORDERINGEN UITGAANDE VAN DE VERVOERDER ONDER HET CMR-VERDRAG

Emma Tamsin

Conform art. 1 van het CMR-verdrag is dit verdrag is van toepassing op “iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen (…).
Bij toepassing van art. 51, § 1 de wet van 15 juli 2013 (de nationale vervoerwet) worden de bepalingen van het CMR-verdrag ook van toepassing verklaard op nationaal (Belgisch) vervoer.
Aldus beoogt het CMR-verdrag een regeling van aanspraken die kunnen ontstaan tussen de vervoerder (hoofd-, onder- en opvolgend vervoerder) enerzijds en de goederenbelanghebbenden (afzender dan wel bestemmeling) anderzijds.

Art. 32 van het CMR voorziet een specifieke verjaringstermijn, die er grosso modo op neerkomt dat alle rechtsvorderingen voortvloeiende uit een aan het Verdrag onderworpen wegvervoer, verjaren na één jaar, waarbij het aanvangspunt verschilt naargelang het soort vordering, namelijk:
a) ingeval van gedeeltelijk verlies, beschadiging of vertraging, vanaf de dag, waarop de goederen zijn afgeleverd
b) ingeval van volledig verlies, vanaf de dertigste dag na afloop van de bedongen termijn of, bij gebreke van zulk een termijn, vanaf de zestigste dag na de inontvangstneming van de goederen door de vervoerder
c) in alle andere gevallen, na afloop van een termijn van drie maanden na de sluiting van de vervoerovereenkomst.

Een samenlezing van art. 1 en art. 32 CMR doet besluiten dat de in art. 32, lid 1 CMR opgenomen verjaringsregeling toepassing zal vinden op alle aanspraken die tussen de hoger vermelde onderscheiden partijen – allen partij bij het vervoercontract – en voortvloeiende uit de aan het CMR-verdrag onderworpen vervoerovereenkomst, kunnen ontstaan.
Vooral littera c) als zogenaamde restcategorie speelt daarbij een vaak verrassende rol en heeft al menig procespartij verschalkt.
Het is dan ook zinvol om even dieper op deze bepaling in te gaan nu deze verjaringsregeling vooral de vorderingen uitgaande van de vervoerder treft.
Waar de in art. 32, lid 1, a en b CMR opgenomen verjaringsregeling geldt voor de schadevorderingen van de goederenbelanghebbende ingevolge beschadiging dan wel verlies van de lading of vertraging in de aflevering t.a.v. vervoerder, speelt art. 32, lid 1, c CMR “in alle andere gevallen”.

Dienovereenkomstig geldt deze verjaringstermijn ook voor de volgende in het CMR-verdrag voorziene vorderingen ter beschikking van de vervoerder:

- de vordering op basis van art. 7, lid 1 CMR dat voorziet in een aansprakelijkheid van de afzender voor de schade die de vervoerder lijdt ingevolge de onvolledigheid of onnauwkeurigheid van aanduidingen of instructies op de CMR-vrachtbrief.
- de vordering op basis van art. 10 CMR dat bepaalt dat de afzender jegens de vervoerder aansprakelijk is voor de schade aan personen, materiaal of aan andere goederen en de kosten, welke voortspruiten uit de gebrekkige verpakking van de goederen.
- de vordering op basis van art. 11, lid 2 CMR dat stelt dat de afzender jegens de vervoerder aansprakelijk is voor alle schaden, die kunnen voortspruiten uit de afwezigheid, onvolledigheid of onregelmatigheid van bescheiden en inlichtingen met het oog op de voldoening aan douane- en andere formaliteiten, dit behoudens in geval van schuld van de vervoerder.
- de vordering op basis van art. 16, lid 1 CMR dat voorziet dat de vervoerder recht heeft op vergoeding van de kosten, welke zijn verzoek om instructies of de uitvoering van ontvangen instructies tijdens het transport voor hem meebrengt, mits deze kosten niet door zijn schuld zijn ontstaan.
- de vordering op basis van art. 22, lid 2 CMR dat stipuleert dat de afzender jegens de vervoerder aansprakelijk is voor alle kosten en schaden, voortvloeiende uit de aanbieding ten vervoer of uit het vervoer zelf van gevaarlijke goederen.

De rechtspraak heeft echter verder invulling gegeven aan deze bepaling en het toepassingsgebied ruim(er) gedefinieerd (dan louter de vorderingen vermeld in het CMR-verdrag)

- Zo werd bijvoorbeeld geoordeeld dat ook de terugbetaling aan de vervoerder van de door deze laatste voorgeschoten douanekosten voor het verrichten van douaneformaliteiten onder de verjaringsregeling ex art. 32, lid 1, c CMR valt.
- Ook de vordering uit hoofde van schade aan een heftruck waarmee de goederen waren geladen en de schadevordering wegens beweerd verlies van gebruikte pallets zijn hierin begrepen.
- Voertuigschade valt eveneens onder deze verjaringstermijn.
- Evenzo vallen onder deze verjaringsregeling de invordering door de vervoerder van de vrachtpenningen.
Hierbij dient men wel voor ogen te houden dat het sluiten van de vervoerovereenkomst niet (altijd) samenvalt met het opstellen van de CMR-vrachtbrief en al zeker niet bij het opstellen van de vrachtfactuur die steevast na het uitvoeren van het transport zal worden uitgeschreven.
Men zal steeds in concreto dienen na te gaan wanneer de vervoerovereenkomst (bijvoorbeeld door het geven en/of aanvaarden van de transportopdracht, al of niet via e-mail dan wel fax) werd afgesloten.

De vervoerder zal er dienvolgens ook goed aan doen om deze termijn (de facto van 15 maanden) goed in het oog te houden en tijdig de nodige gerechtelijke actie tegen zijn contractspartij op te starten, te meer nu (in tegenstelling tot het eerste lid) de in het tweede lid van art. 32, CMR opgenomen schorsingsregeling door middel van de zogenaamde schriftelijke vordering louter betrekking heeft op vorderingen (uit hoofde van ladingschade/verlies dan wel vertraging) uitgaande van de goederenbelanghebbende en de vervoerder zijn vordering ten aanzien van de goederenbelanghebbende dus niet kan schorsen door middel van een dergelijke schriftelijke vordering.

GEVOLGSCHADE IN BEPERKTE MATE OOK VERHAALBAAR OP WEGVERVOERDER

Emma Tamsin

Op 23 januari 2014 heeft het Hof van Cassatie een belangwekkend arrest uitgesproken dat zeer belangrijke consequenties kan hebben voor wegvervoerders, wanneer zij schade veroorzaken aan andere goederen dan de vervoerde goederen.

Het desbetreffende arrest kunt u hier terugvinden.

 

De feiten die aan de grondslag lagen van deze procedure waren kort geschetst de volgende:

Suikerraffinaderij T.S. gaf in november 1999 aan de transportonderneming D.D. opdracht tot vervoer van diverse partijen suiker van Genappe naar Antwerpen.

Volgens de instructies van de suikerraffinaderij mochten alleen tankwagens worden gebruikt die geschikt waren voor het vervoer van voedingswaren.

De chauffeur loste de lading van 28.540 kg suiker onder dekking van een reinigingscertificaat in de vlaksilo bij de bestemmeling, waarin reeds suiker van verschillende producenten was opgeslagen.

Bij het einde van de lossing (en dus nadat de kwestieuze lading vermengd was met de suiker reeds aanwezig in de vlaksilo van de bestemmeling) werd contaminatie van de suiker door mestkorrels vastgesteld.

Een gerechtelijke expertise wees uit dat deze korrels afkomstig waren van een eerder transport uitgevoerd door de vervoerder met dezelfde silowagen.

Door deze bezoedeling werd de meer dan 4.000.000 kg suiker aanwezig in de vlaksilo van de bestemmeling ongeschikt bevonden voor menselijk gebruik door de Algemene Eetwareninspectie.

De schade werd begroot op 653.808,98 EUR uit hoofde van de contaminatie van 4.417.854 kg suiker en op 122.435,60 EUR uit hoofde van door de bestemmeling aangerekende kosten, bedragen waarvoor de suikerraffinaderij en haar verzekeraars de vervoerders in rechte aanspraken voor de Rechtbank van Koophandel te Antwerpen.

 

Argumentatie van de vervoerder:

De vervoerder stelde dat de omvang van de goederenschade overeenkomstig art. 23, lid 1 CMR diende beperkt te worden tot de waarde van de vervoerde goederen, minstens dat de omvang van de schade overeenkomstig art. 23, lid 3 CMR diende te worden beperkt op basis van het gewicht van deze vervoerde goederen (28.540 kg) en alleszins dat de door de bestemmeling gemaakte kosten bij toepassing van art. 23, lid 4 in fine als gevolgschade dienden te worden beschouwd en dus niet verhaalbaar op de vervoerder.

 

Uitspraak:

Na een procedurele marathon (Rechtbank van Koophandel van Antwerpen, Hof van Beroep van Antwerpen, Hof van Cassatie en Hof van Beroep te Brussel) bevestigde het Hof van Cassatie op 23 januari 2014 haar eerdere uitspraak ter zake (daterend van 16 januari 2009) dat de schade aan andere dan de vervoerde goederen buiten het toepassingsgebied van het CMR-verdrag valt en door het nationaal recht wordt beheerst (wat België betreft, het algemeen verbintenissenrecht).

Dienvolgens spelen o.a. de aansprakelijkheidsbeperkingen vervat in art. 23 CMR niet.

 

Bedenkingen:

Deze uitspraak heeft evident verregaande consequenties te meer daar de dekking onder de klassieke CMR-aansprakelijkheidspolis niet langer speelt.

Ingevolge deze rechtspraak hangt de bulkvervoerder aldus een verzwaarde aansprakelijkheid boven het hoofd die hij niet op voorhand kan inschatten zodat hij er alle belang bij heeft om het ter zake toepasselijke nationale recht terzijde te schuiven en zijn aansprakelijkheid zoveel als mogelijk contractueel te beperken of uit te sluiten.

Dit is makkelijker gezegd dan gedaan. Immers, geschreven contracten zijn in de vervoerswereld eerder uitzondering dan regel zodat de in rechte aangesproken bulkvervoerder in regel zal moeten terugvallen op de in zijn algemene voorwaarden neergeschreven exoneratieclausules wat ons meteen bij het heikel punt van de tegenstelbaarheid van algemene voorwaarden brengt.

De eerder strenge eisen die de Belgische rechtspraak dienaangaande stelt – mogelijkheid tot kennisname door de contractspartij en blijk van aanvaarding door deze laatste – maakt dat deze bepalingen van de algemene voorwaarden vaak dode letter blijven en de vervoerder er zich bijgevolg niet op kan beroepen.

De bulkvervoerder doet er dan ook goed aan om zijn contractsvoorwaarden in het licht van deze rechtspraak te herzien en waar nodig aan te passen en bij de contractsluiting aan zijn opdrachtgever voor te leggen.