Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: Container

1 SEPTEMBER: NIEUW GERECHTELIJK JAAR, NIEUWE VRAAGSTUKKEN IN TRANSPORT

Emma Tamsin

Met 1 september breekt niet enkel het nieuwe schooljaar aan, maar komt ook een einde aan het gerechtelijke verlof van 2016.

Voor de transportsector (die uiteraard ook in de zomermaanden verder ploegde) is het vandaag toch ook plots alle hens aan dek: de afgelopen uren verscheen in de pers immers het nieuws over het sterk dreigende faillissement van één van de grootste rederijen ter wereld: HANJIN SHIPPING.

Daarmee is ook ons artikel uit april 2016 over het (uitgebreid) retentierecht weer brandend actueel, aangezien nu reeds werd gemeld dat wereldwijd verschillende terminal operators containers van de maatschappij zullen blokkeren:

Het komt er op neer dat de terminal operators, die hoge schuldvorderingen hebben op de (zo goed als) gefailleerde maatschappij, overgaan tot uitoefening van een retentierecht op de containers die zij laatst hadden ontvangen van HANJIN en toevallig net onder hun hoede staan en dat zij van de bestemmelingen van deze containers een soort van “losgeld” eisen om zo hun eigen verliezen te proberen compenseren.

U kan zich de vraag stellen naar de moraliteit van deze werkwijze: is het acceptabel dat een ladingeigenaar, die vermoedelijk al betaald heeft voor het transport, gedwongen wordt om nog een tweede maal te betalen om zijn goederen vrij te krijgen en dit met als doel om schulden uit het verleden, waarmee de ladingeigenaar zelf geen uitstaans heeft, te compenseren?
Anderzijds moet u overwegen dat het faillissement van één grote maatschappij ook daarmee contracterende partijen in gevaar kan brengen: wanneer zij hun grote schuldvordering totaal oninbaar zien worden, kunnen zij immers zelf ook solvabiliteitsproblemen ondervinden, en zulks kan dan weer leiden tot schuldvorderingen bij een derde, etc. Het probleem is dat het onderpand van een onbetaalde logistieke dienstverlener bijzonder precair is (het is nu eenmaal eigen aan de transportsector dat de goederen zich slechts gedurende een korte periode onder de hoede van een partij bevinden), en het is dan ook niet onbegrijpelijk dat deze dienstverleners (zoals de terminal operators) op een bepaald ogenblik dit onderpand proberen veiligstellen door een totale blokkade van alle goederen onder hun hoede.

Of het legaal is, is een heel andere vraag, die zal afhangen van het toepasselijke nationale recht.
In België is dit zeer casuïstisch: in principe is de uitoefening van een retentierecht geheel legaal, maar het is wel aan bepaalde voorwaarden onderworpen en de retentor zal op basis van de feitelijke gegevens van de zaak moeten bewijzen dat aan die voorwaarden voldaan is.

Er zijn ook andere vragen die in deze context naar boven komen. Bijvoorbeeld, kan een tussenpersoon (zoals een commissionair of hoofdvervoerder) ten aanzien van de ladingeigenaar aansprakelijk gesteld worden omdat hij de goederen heeft afgegeven aan een insolvabele rederij en de eigenaar nu geconfronteerd wordt met een blokkade?

Het is alleszins duidelijk dat het faillissement van deze grote speler in de sector tot zeer veel onzekerheid leidt.

Eén voordeel van de zeer grote schaal waarbinnen de discussie zich afspeelt, is dat ook de beroepsorganisaties zich met het geschil zijn gaan moeien, zodat mogelijks precedenten kunnen gesteld worden die de ladingeigenaars en andere tussenpersonen ten dienste kunnen zijn.

Het valt af te wachten of de rederij finaal op de klippen zal lopen, of er alsnog een oplossing kan gevonden worden, maar juridisch gezien kan dit alvast tellen als start van het nieuwe gerechtelijk jaar.

SOLAS & VGM – HOEVEEL WEEGT UW CONTAINER?

Emma Tamsin

Als u optreedt als verzender – zij het dan uitzonderlijk, zij het op regelmatige basis – en daarbij één of meerdere containers wil laten laden aan boord van een zeeschip voor een internationale reis, dan rust er met ingang van 1 juli 2016 een belangrijke bijkomende verplichting op uw schouders.
U zal immers voor elke container het ‘exacte’ gewicht (Verified Gross Mass – VGM) moeten kunnen opgeven aan de kapitein, dan wel diens vertegenwoordiger, alsook aan de terminal. Dit VGM kan u bepalen door de volledige container te (laten) wegen (zgn. methode 1), dan wel door het gewicht van de verschillende onderdelen (container, de lading van de container) bij elkaar op te tellen (methode 2).
Kan u dit niet, of heeft u het VGM niet op een ‘tijdige’ wijze gemeld aan de kapitein, dan wel diens vertegenwoordiger, en de terminal, dan mag de container in kwestie niet worden geladen.

Zoals wel vaker kan worden opgemerkt dat dit op het eerste zicht eenvoudige principe wel wat voeten in de aarde heeft.

1. Elke container?

Nee, het gaat specifiek over containers waarop de CSC (Convention for Safe Containers) van toepassing is, en dewelke geladen worden voor een internationale reis.
De nieuwe vereisten spelen niet voor offshore containers, of voor containers op een chassis of een trailer die op een ro-ro schip geladen worden voor korte internationale reizen.

2. Belgische richtlijnen

Deze nieuwe verplichting – op basis van het SOLAS-verdrag – heeft weliswaar wel uitwerking vanaf 01 juli 2016, doch het is vermoedelijk nog wachten op de Belgische wetteksten tot september – oktober 2016.
Deze wetteksten zijn nochtans essentieel om te kunnen inschatten hoe stringent de vereisten en de controles nu daadwerkelijk zullen zijn. Het SOLAS-verdrag laat enkele zaken immers over aan de nationale wetgever.
Zo is het nog even afwachten hoeveel marge er zit op de term ‘exact gewicht’. Andere landen, die hun nationale wetgeving wel al klaar hebben, opteren alvast voor uiteenlopende systemen:

- Het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld, lijkt te opteren voor een toegelaten afwijking van +500 kg dan wel 5%, tenzij het vaststaat dat er systemen voorhanden zijn bij de verzender die een nauwere marge mogelijk maken. Dit alles is evenwel een richtlijn, en geen vaststaande regel, waardoor de beoordeling op een case by case basis zal plaatsvinden door de bevoegde diensten.
- Denemarken daarentegen lijkt een afwijking tot +1000kg toe te laten, voor zover de container niet werd gewogen volgens methode 1, en dit tot uiterlijk 30 juni 2017.
- Zuid-Afrika stelt dan weer dat de SOLAS-teksten geen margin of error voorzien, en men dus het exacte gewicht moet kunnen opgeven.
- In België lijkt men te zullen landen op een toegelaten afwijking van 2%, doch men zou pas daadwerkelijk beginnen boetes uitschrijven vanaf een afwijking 5%.

Op welke wijze de verschillende landen en controleorganen gaan omspringen met containers die binnenkomen voor transshipment is nog niet geheel duidelijk. Zal men in dit geval het recht (en de marge) toepassen van de port state authority, dan wel van het land van oorsprong, en zal men überhaupt bijzonder veel aandacht besteden aan dergelijke controles?

Kortom: wanneer u als verzender zal optreden, dan zal u zich dienen te vergewissen van zowel de Belgische wetgeving, als de wetgeving en de praktijken van elk land waar u – als verzender − een container aan boord van een zeeschip zal laten plaatsen.

3. De mededeling van het gewicht

U dient het gewicht op te geven aan de kapitein of diens vertegenwoordiger, alsook aan de terminal.
Het document dat u dient af te geven is op zich niet strak gedefinieerd, doch dient voorlopig alvast het VGM te vermelden en dient ondertekend te zijn door de verzender of diens vertegenwoordiger (al mag dit alles elektronisch).
Op heden is het niet voorzien dat u het opgegeven VGM ook dient te bewijzen. Er dient dan ook geen certificaat van enige weging te worden gevoegd.
Het spreekt evenwel voor zich dat een voorzichtige verzender er goed aan doet om een systeem op te zetten waarbij deze de gekozen methode noteert, en zijn dossier stoffeert met enige bewijzen van het opgegeven gewicht.
Wat betreft de vereiste om één en ander tijdig door te geven aan de kapitein, diens vertegenwoordiger, en de terminal, kan worden opgemerkt dat dit vermoedelijk naar de dagdagelijkse praktijk minder relevant is. De containers dienen thans immers reeds al op een tijdige wijze aangeleverd te worden aan de terminal. De vraag is of deze terminals, dan wel de kapitein, een langere verwerkingstijd zullen nodig hebben, hetgeen evenwel zal moeten blijken.
Hoe dan ook dienen de kapitein en de terminal niet op te treden als een controleorgaan. Zij dienen weliswaar te verifiëren of er een VGM aanwezig is – bij gebreke waaraan de container niet mag worden geladen − doch zij dienen niet te controleren of dit ook daadwerkelijk correct is.
Ook hier valt het af te wachten of de Belgische wetgever vereisten zal toevoegen.

4. De verantwoordelijkheid van de verzender

Voor zover het VGM niet aanwezig is, niet tijdig werd gemeld, of niet correct is, is dit de verantwoordelijkheid van de verzender.
Deze zal dan dienen in te staan voor de gevolgen: opslag, schade aan de goederen wegens het tijdsverloop, een nieuw transport, etc.
De verzender is eenvoudigweg de partij die in die hoedanigheid vermeld wordt op bvb. de Master B/L, de sea waybill, of het multimodal transport document.
Het is dan ook aan te raden om, in meer complexe transportsituaties, te controleren wie nu juist vermeld staat als de verzender.

5. De gevolgen voor uw contractuele relaties

U zal hoe dan ook dienen na te zien op welke wijze uw contracten of uw algemene voorwaarden de mogelijke gevolgen van de invoering van het VGM regelen.
Krijgt u containers aangeleverd, of groepeert u verschillende ladingen zelf in één of meerdere containers; zal u zelf de containers wegen, gaat u alles bij elkaar optellen, of vertrouwt u op een derde voor de weging; wat met de kosten van de weging; en als u de container laat wegen, op welke wijze is deze dienstverlener dan aansprakelijk voor de aan u verleende informatie, en dient deze u eventueel te vrijwaren voor mogelijke aanspraken?

Het overpeinzen waard!