Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: E-CMR

E-CMR EN DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING

Emma Tamsin

In 2016 berichtten wij al enkele keren over de opstart van het e-CMR project. Het Belgische proefproject startte medio 2016, maar kende een wat trage start, nu het product initieel enkel voor Belgisch nationaal vervoer kon gebruikt worden.

Sinds maart 2018 loopt evenwel ook het Benelux-proefproject, waardoor de belangstelling meteen scheen toe te nemen bij diverse spelers (zowel vervoerders als beladers) op de Belgische markt.

 Hoe meer gebruikers er zijn van een systeem, hoe meer dat systeem ook kan getest worden aan de dagelijkse praktijk (wat iedereen ten goede komt voor een optimaal werkend product) maar hoe meer juridische vragen naar aanleiding van die praktijk natuurlijk ook naar boven (kunnen) komen.

 En vraag waarmee wij recent enkele keren geconfronteerd werden, betrof de geldigheid van de digitale handtekeningen die worden gebruikt.

 

De Belgische basis voor de digitale handtekening vindt men in art. 1322 B.W., dat bepaalt dat “een geheel van elektronische gegevens dat aan een bepaalde persoon kan worden toegerekend en het behoud van de integriteit van de inhoud van de akte aantoont” kan voldoen als handtekening.

 Op basis van deze (en verder gedetailleerde) regelgeving worden 3 soorten elektronische handtekeningen erkend:

1) de “gewone” elektronische handtekening.
-> Dit is de meest eenvoudige vorm, denk bijvoorbeeld aan een ingescande handtekening.

2) de “geavanceerde” elektronische handtekening.
-> Dit is een digitale handtekening die op unieke wijze met de ondertekenaar verbonden is, die het mogelijk maakt om de ondertekenaar te identificeren, op basis van gegevens die hij onder zijn uitsluitende controle kan gebruiken en waarbij elke wijziging achteraf traceerbaar is. Denk aan de situatie waar er eerst moet ingelogd worden of de betaling door middel van een unieke QR-code.

3) de “gekwalificeerde” elektronische handtekening.
-> Deze handtekening wordt aangemaakt met een gekwalificeerd certificaat en is dus de meest veilige vorm. Denk hier bijvoorbeeld aan je e-id.

 

Hoe zit het nu met die handtekeningen op de elektronische vrachtbrief?

Het e-CMR protocol vermeldt in artikel 3.1:
De digitale vrachtbrief wordt door de partijen bij de vervoersovereenkomst gewaarmerkt door middel van een betrouwbare digitale ondertekening die de koppeling aan de digitale vrachtbrief waarborgt.

 Uit de verdere beschrijving van deze “betrouwbare” ondertekening, blijkt dat deze ondertekeningswijze in de praktijk neerkomt op de “geavanceerde” elektronische handtekening.

 Als “partijen bij de vervoersovereenkomst” worden door de autoriteiten beschouwd: de verzender en de vervoerder van de goederen.

 Bijgevolg moet er tussen deze partijen dus gewerkt worden met een geavanceerde handtekening opdat de elektronische vrachtbrief geldig zou beschouwd worden (bijvoorbeeld bij een eventuele politiecontrole).

 Wij begrijpen dat dergelijke geavanceerde handtekening in de praktijk gerealiseerd wordt door een account, gelinkt aan bijvoorbeeld een unieke QR code.

Wat betreft de ontvanger of bestemmeling van de goederen, ligt de zaak anders. Inderdaad bevat het CMR-Verdrag geen enkele specifieke bepaling waaruit blijkt dat de vrachtbrief moet ondertekend worden door de ontvanger. Ook het e-CMR protocol blijft daarover stilzwijgend.

Aangezien noch het verdrag, noch het protocol überhaupt eisen dat de vrachtbrief ondertekend wordt door de bestemmeling, kunnen evident ook geen formele eisen gesteld worden aan die eventuele handtekening door diezelfde bestemmeling.

Bijgevolg volstaat daarvoor een “gewone” elektronische handtekening, wat in de praktijk doorgaans gerealiseerd wordt door een zogenaamde “sign-on-glass” (aftekening met een stylus op het “bakje” van de vervoerder).

Evident staat het partijen vrij om zelf toch een formelere ondertekening toe te passen (bijvoorbeeld ook door middel van een QR-code, hoewel dergelijke striktere eisen vermoedelijk afbreuk zullen doen aan het “paperless” karakter van de transactie).

 

Nog drie slotbedenkingen bij het voorgaande.

 Ten eerste geldt de ondertekening door middel van een “gewone” elektronische handtekening door de bestemmeling niet wanneer die bestemmeling zelf opdrachtgever is van het vervoer (bijvoorbeeld de koper die zelf het vervoer diende te regelen). In dat geval is de bestemmeling immers “partij bij de vervoerovereenkomst” zoals voorzien in artikel 3, 1 van het e-CMR protocol, en moet er dus gebruik gemaakt worden van een “geavanceerde” elektronische handtekening.

Ten tweede speelt alles wat hierboven werd geschetst enkel voor wat betreft de gelding van de elektronische vrachtbrief naar de overheid toe.

 Voor wat betreft de gelding tussen partijen, kan gewezen worden op art. 4 CMR, dat bepaalt: “De vervoerovereenkomst wordt vastgelegd in een vrachtbrief. De afwezigheid, de onregelmatigheid of het verlies van de vrachtbrief tast noch het bestaan noch de geldigheid aan van de vervoerovereenkomst, die onderworpen blijft aan de bepalingen van dit Verdrag.

Bijgevolg maakt het tussen partijen zelf niet uit welk soort handtekening werd gebruikt en kan één partij in beginsel niet de ongeschiktheid van de handtekening inroepen tegen de andere partij. Zelfs zonder enige handtekening, en zelfs zonder vrachtbrief, blijft de vervoerovereenkomst immers geldig.

Last but not least, nu inmiddels ook landen als Frankrijk en Spanje voor hun nationaal vervoer al de elektronische vrachtbrief gebruiken en zelfs de Europese Commissie zich sterk maakt voor het gebruik ervan in de ganse unie, lijkt het nog slechts een kwestie van tijd voordat de digitale vrachtbrief definitief ingeburgerd geraakt.

UPDATE 2: E-CMR

Emma Tamsin

In mei 2016 berichtten wij hier reeds over de inwerkingtreding van het KB van 10 april 2016 inzake de elektronische vrachtbrief.

Gisterenavond vond in navolging van de inwerkingtreding van dit KB te Zwijnaarde (Gent) het lanceringsevent van de digitale vrachtbrief van TRANSPORT & LOGISTIEK VLAANDEREN (TLV) en PIONIRA plaats. 

Vele van uw eventuele vragen over de concrete werking van deze digitale vrachtbrief worden beantwoord in dit leuke filmpje:

Of op www.digitalevrachtbrief.be

Filip MELIS zat bij het lanceringsevent mee in het vragenpanel ter beantwoording van de juridische vragen die rijzen naar aanleiding van deze nieuwe technologie.

Een korte samenvatting vindt u hier : 

http://www.flows.be/nl/transport/tlv-ziet-elektronische-vrachtbrief-snel-internationaal-gaan

Doch voor meer informatie kunt u uiteraard ook steeds bij ons terecht.

 

 

 

THE FUTURE IS DIGITAL: E-CMR

Emma Tamsin

Het bijkomende protocol aan de CMR-conventie dat aan de transportsector de mogelijkheid biedt om CMR-gegevens elektronisch uit te wisselen, trad reeds in 2011 in werking, doch tot op heden hebben slechts 8 EU Lidstaten (Bulgarije, Denemarken, Letland, Litouwen, Nederland, Slowakije, Spanje en Tsjechië) alsook Zwitserland dit protocol geratificeerd.
Het toepassingsgebied van de elektronische vrachtbrief blijft daarmee vooralsnog beperkt.

Ook België, dat nochtans het Protocol nog niet geratificeerd heeft, komt nu met een proefproject ter invoering van de elektronische vrachtbrief.
Vorige maand werd in het Belgisch Staatsblad immers het KB van 10 april 2016 inzake de elektronische vrachtbrief gepubliceerd.
Dit KB is sedert 1 mei 2016 effectief in werking, waarmee een driejarig proefproject ter lancering van de elektronische vrachtbrief (e-CMR) op gang werd getrokken.

Tussen 1 mei 2016 en 31 januari 2017 wordt softwareleveranciers te lande de mogelijkheid geboden om hun e-CMR-technologie te ontwikkelen en zich kandidaat te stellen ter aanbieding van hun technologie aan verladers en vervoerders.
Zij moeten hiertoe een dossier indienen waarin toelichting over hun systeem wordt gegeven.
Na hun toelating moeten zij minstens om de drie maanden de eventuele wijzigingen aan het systeem melden, alsook moeten zij onmiddellijk elke afnemer van hun product aanmelden bij de FOD Mobiliteit.

Het is dan de bedoeling dat vervolgens, en dit tot 30 april 2019, de transportsector (verladers, vervoerders en geadresseerden) het systeem kan uittesten.
Eerst zal het gebruik beperkt zijn tot het nationale niveau om daarna, indien dit voldoende uitgewerkt en geconsolideerd is, uit te breiden naar een toepassing binnen de Benelux (in Nederland is het systeem al ingeburgerd), en later tot het internationaal vervoer.

Het KB voorziet wel een reeks voorschriften waaraan voldaan moet zijn opdat dergelijke elektronische vrachtbrief kan gebruikt worden:

- Zij dienen voorzien te zijn van een uniek nummer voorafgegaan door de letter B, met doorlopende nummering en identificatie van de leverancier;
- De leveranciers moeten een lijst bijhouden van de door hun technologie aangemaakte vrachtbrieven, welke elke drie maanden bekend moet gemaakt worden aan de FOD Mobiliteit;
- De elektronische vrachtbrief dient toegankelijk te zijn voor de afzender of de commissionair, de vervoerder en de geadresseerde en hij dient toegankelijk te zijn in het voertuig;
- De elektronische vrachtbrief dient gedurende ten minste vijf jaar na de datum van het vervoer door de onderneming te worden bewaard en moet eenvoudig consulteerbaar zijn voor controlebeambten. Een afdruk moet mogelijk zijn;
- Alle vakken, uitgezonderd nr. 16 (en vakken 6, 7, 8, 9, 11 en 13 slechts wanneer het geval zich voordoet) moeten voor aanvang van het vervoer worden ingevuld, en na afloop worden op het derde exemplaar alle toepasselijke rubrieken ingevuld;
- De afzender dient de geadresseerde onmiddellijk per post een afdruk van de elektronische vrachtbrief te bezorgen wanneer deze erom vraagt.

De technologie ter creatie van de elektronische vrachtbrief hoeft niet op zichzelf te staan.
Software-ontwikkelaars werken nu reeds aan systemen om dergelijke vrachtbrieven te integreren binnen een platform (datahub) waar reeds talrijke gegevens opgenomen werden en waarbinnen de verschillende actoren digitaal kunnen communiceren.
Op termijn is het dan de bedoeling dat niet enkel de vrachtbrief elektronisch kan gegenereerd worden, maar alle vervoersdocumenten en de facturen.

Of en wat de juridische implicaties van dit digitale systeem zijn, valt af te wachten.
Zo valt bijvoorbeeld te denken aan het lot van de standaardvoorwaarden die bij de papieren versie meestal op de achterzijde van de vrachtbrief vermeld worden.
Ook verduidelijkt de wet niet aan welke specifieke voorwaarden de softwareleveranciers moeten voldoen (waar aan erkende drukkers voor papieren vrachtbrieven wel aanzienlijke voorwaarden worden opgelegd). Het is maar de vraag of zulks niet tot een ongelijkheid kan leiden.

We volgen het alleszins verder op!