Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: Logistiek

MELIS ADVOCATEN NU LID VAN ATLO LEGAL INTERNATIONAAL NETWERK

Emma Tamsin

Transport is in essentie internationaal.

Wie actief is in transport of transportrecht, wordt bijgevolg logischerwijze op regelmatige basis geconfronteerd met allerlei feitelijke of juridische internationale factoren.

De zorg van een vervoerder of logistieke dienstverlener die geconfronteerd wordt met een buitenlandse procedure is vaak velerlei:
- waar vind ik een betrouwbaar en gespecialiseerd advocaat?
- hoe communiceer ik met deze advocaat gelet op de afstand- en taalbarrière? (als ik de juridische concepten al niet gemakkelijk begrijp in het Nederlands, ga ik deze dan ooit begrijpen in het Frans of Engels?)
- wat gaat dit mij kosten? 

Om de beste dienstverlening te kunnen bieden aan zijn klanten heeft Filip MELIS in de loop der jaren dan ook een uitgebreid en betrouwbaar netwerk aan correspondenten in de andere Europese lidstaten opgebouwd, die ons bijstaan bij procedures in het buitenland of kunnen adviseren in kwesties met grensoverschrijdende juridische vraagstukken.

Sinds kort is MELIS advocaten lid van het ATLO LEGAL netwerk, dat bestaat uit verschillende Europese advocatenkantoren die allen gespecialiseerd zijn in transport- en logistiek recht en de daarmee samenhangende verzekeringskwesties.

Eén belangrijk opzet van dit netwerk is de transparantie van het kostenplaatje. Ervaring leert ons immers dat procedures in de meeste van ons omringende landen een stuk duurder uitvallen dan in België. Binnen het ATLO LEGAL netwerk wordt door alle advocaten uitgegaan van dezelfde tariferingsprincipes, zodat het kostenrisico in te schatten valt en aldus een zorg minder voor de klant betreft.

Meer informatie over dit netwerk vindt u op de website https://www.atlo-legal.net/

 

 

 

1 SEPTEMBER: NIEUW GERECHTELIJK JAAR, NIEUWE VRAAGSTUKKEN IN TRANSPORT

Emma Tamsin

Met 1 september breekt niet enkel het nieuwe schooljaar aan, maar komt ook een einde aan het gerechtelijke verlof van 2016.

Voor de transportsector (die uiteraard ook in de zomermaanden verder ploegde) is het vandaag toch ook plots alle hens aan dek: de afgelopen uren verscheen in de pers immers het nieuws over het sterk dreigende faillissement van één van de grootste rederijen ter wereld: HANJIN SHIPPING.

Daarmee is ook ons artikel uit april 2016 over het (uitgebreid) retentierecht weer brandend actueel, aangezien nu reeds werd gemeld dat wereldwijd verschillende terminal operators containers van de maatschappij zullen blokkeren:

Het komt er op neer dat de terminal operators, die hoge schuldvorderingen hebben op de (zo goed als) gefailleerde maatschappij, overgaan tot uitoefening van een retentierecht op de containers die zij laatst hadden ontvangen van HANJIN en toevallig net onder hun hoede staan en dat zij van de bestemmelingen van deze containers een soort van “losgeld” eisen om zo hun eigen verliezen te proberen compenseren.

U kan zich de vraag stellen naar de moraliteit van deze werkwijze: is het acceptabel dat een ladingeigenaar, die vermoedelijk al betaald heeft voor het transport, gedwongen wordt om nog een tweede maal te betalen om zijn goederen vrij te krijgen en dit met als doel om schulden uit het verleden, waarmee de ladingeigenaar zelf geen uitstaans heeft, te compenseren?
Anderzijds moet u overwegen dat het faillissement van één grote maatschappij ook daarmee contracterende partijen in gevaar kan brengen: wanneer zij hun grote schuldvordering totaal oninbaar zien worden, kunnen zij immers zelf ook solvabiliteitsproblemen ondervinden, en zulks kan dan weer leiden tot schuldvorderingen bij een derde, etc. Het probleem is dat het onderpand van een onbetaalde logistieke dienstverlener bijzonder precair is (het is nu eenmaal eigen aan de transportsector dat de goederen zich slechts gedurende een korte periode onder de hoede van een partij bevinden), en het is dan ook niet onbegrijpelijk dat deze dienstverleners (zoals de terminal operators) op een bepaald ogenblik dit onderpand proberen veiligstellen door een totale blokkade van alle goederen onder hun hoede.

Of het legaal is, is een heel andere vraag, die zal afhangen van het toepasselijke nationale recht.
In België is dit zeer casuïstisch: in principe is de uitoefening van een retentierecht geheel legaal, maar het is wel aan bepaalde voorwaarden onderworpen en de retentor zal op basis van de feitelijke gegevens van de zaak moeten bewijzen dat aan die voorwaarden voldaan is.

Er zijn ook andere vragen die in deze context naar boven komen. Bijvoorbeeld, kan een tussenpersoon (zoals een commissionair of hoofdvervoerder) ten aanzien van de ladingeigenaar aansprakelijk gesteld worden omdat hij de goederen heeft afgegeven aan een insolvabele rederij en de eigenaar nu geconfronteerd wordt met een blokkade?

Het is alleszins duidelijk dat het faillissement van deze grote speler in de sector tot zeer veel onzekerheid leidt.

Eén voordeel van de zeer grote schaal waarbinnen de discussie zich afspeelt, is dat ook de beroepsorganisaties zich met het geschil zijn gaan moeien, zodat mogelijks precedenten kunnen gesteld worden die de ladingeigenaars en andere tussenpersonen ten dienste kunnen zijn.

Het valt af te wachten of de rederij finaal op de klippen zal lopen, of er alsnog een oplossing kan gevonden worden, maar juridisch gezien kan dit alvast tellen als start van het nieuwe gerechtelijk jaar.

(UITGEBREID) RETENTIERECHT ALS ZEKERHEID TOT HET BEKOMEN VAN BETALING

Emma Tamsin

Eigen aan het vervoer en de logistieke behandeling van goederen is dat de verschillende actoren, die nochtans vaak niet onaanzienlijke kosten en uitgaven uitstellen, slechts over een “vluchtig” recht op de aan hen toevertrouwde goederen beschikken.
Aldus ontstaat de noodzaak om in zekerheden te voorzien, dit met het oog op de rechtszekerheid en de bescherming voor deze partijen.

Een voorbeeld van een dergelijke zekerheid is het retentierecht, dat aan de schuldeiser het recht verleent de afgifte van goederen die een ander toebehoren, te weigeren zolang de schuldvordering met betrekking tot die goederen niet voldaan is.

De rechtspraak aanvaardt deze vorm van eigenrichting voor zover er aan de volgende voorwaarden is voldaan:
(1) Vooreerst dient de schuldeiser/retentor over een opeisbare vordering ten aanzien van de schuldenaar beschikken.
(2) Ten tweede dient de schuldeiser/retentor het weerhouden goed onder zich te hebben: men kan immers niets weerhouden wat men niet bezit.
(3) Ten derde dient er een samenhang te zijn tussen de schuldvordering van de schuldeiser/retentor en het weerhouden goed.
(4) Ten vierde en tot slot, is er de vereiste van de goede trouw om na te gaan of de schuldeiser/retentor wel op een geoorloofde wijze in het bezit is gekomen van het weerhouden goed. Evident is dit niet het geval als hij bijvoorbeeld het goed ontvreemd heeft.

Bovendien is dit retentierecht tegenstelbaar (en dus afdwingbaar) aan de schuldeisers van de schuldenaar en aan de curator in het geval van faillissement van de schuldenaar.
De Belgische rechtspraak aanvaardt eveneens dat het retentierecht kan ingeroepen worden tegen de ware eigenaar van de goederen op voorwaarde dat de schuldeiser/retentor er van mocht uitgaan dat de partij die hem de goederen toevertrouwde de eigenaar ervan was, minstens over de bevoegdheid beschikte tot het sluiten van de overeenkomst waarop het retentierecht is gesteund.
De ware eigenaar dient aldus de gevolgen te dragen van de door hem aan de schuldenaar verleende contractsbevoegdheid.

Voor wat betreft de vervoerde goederen waarop de concrete vordering slaat, voorziet de wet uitdrukkelijk in een voorrecht, met name art. 20, 7° van de Belgische hypotheekwet dat het volgende voorziet:

Artikel 20. De schuldvorderingen, op bepaalde roerende goederen bevoorrecht, zijn

7° de vrachtkosten en bijkomende kosten, op het vervoerde goed, zolang de vervoerder dit onder zich heeft, en gedurende 24 uren die volgen op de aflevering aan de eigenaar of aan de geadresseerde, mits dezen in het bezit ervan gebleven zijn.

Verder is er art. 13, lid 2 CMR dat het volgende stipuleert:

2. De geadresseerde, die gebruik maakt van de rechten, die hem ingevolge het eerste lid van dit artikel zijn toegekend, is gehouden de volgens de vrachtbrief verschuldigde bedragen te betalen. In geval van geschil ter zake is de vervoerder niet verplicht om de goederen af te leveren dan tegen zekerheidstelling door de geadresseerde.

Op basis van deze tekst is de vervoerder aldus niet verplicht om de goederen af te geven en beschikt hij dus over een retentierecht dat slechts moet opgegeven worden wanneer er een (afdoende) zekerheidstelling door de geadresseerde wordt verschaft.
Echter moet benadrukt worden dat dit (wettelijk) retentierecht louter slaat op de schuldvordering die betrekking heeft op de goederen die men onder zich heeft (in regel de goederen van het laatste transport).
Voor oudere schuldvorderingen die verband houden op andere goederen (voorwerp van eerdere transporten en die in regel reeds ter bestemming zijn afgeleverd) kan de vervoerder in regel geen retentierecht meer uitoefenen.

Om hieraan te verhelpen voorziet menig vervoerder (in zijn algemene voorwaarden) in een zogenaamd conventioneel verlengd retentierecht.
Een dergelijke clausule stipuleert dan dat het retentierecht kan worden uitgeoefend op alle goederen die de vervoerder onder zich heeft en dit tot dekking van alle sommen die zijn schuldenaar verschuldigd is of verschuldigd zal zijn.
Aldus dienen de goederen ook tot zekerheid van schuldvorderingen uit hoofde van eerder uitgevoerde transporten (waarvan de goederen al zijn afgeleverd).

Zulk een clausule, die haar oorsprong vond in havengerelateerde goederenbehandeling, wordt door de Belgische rechtspraak als rechtsgeldig aanvaard mits het kan gesitueerd worden in een ruimere economische realiteit.
Dienaangaande kan verwezen worden naar een arrest van het Hof van Beroep van Antwerpen d.d. 15 maart 2004, waarin geoordeeld werd dat een conventioneel beding met uitbreiding van het retentierecht kan gelden wanneer dit kadert in een ruimere economische samenhang tussen de vordering en het voorwerp waarop het retentierecht wordt uitgeoefend. Zulks is, aldus het Hof, het geval bij goederenbehandeling in de haven die kadert in regelmatige handelsbetrekkingen tussen partijen. Bovendien kan dergelijk conventioneel uitgebreid retentierecht ook tegengesteld worden aan derden, waaronder de verkoper van de goederen.

Dit arrest werd later in het arrest d.d. 27 april 2006 van het Hof van Cassatie bevestigd.