Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: Rechtsleer

IDENTITEITSFRAUDE EN GEGEVENSMISBRUIK OP VRACHTBEURZEN: GEVOLGEN VOOR DE VERVOERDER EN VERHAALSMOGELIJKHEDEN

Emma Tamsin

De wereld digitaliseert en ook voor transporteurs bestaan talrijke tools om online in contact te komen met ladinghouders en andere vervoerders.
Dat deze contacten digitaal verlopen, werkt echter ook fraude in de hand: men heeft immers niet meer dezelfde controle die men bij een persoonlijk (of misschien telefonisch) contact heeft, en criminelen spelen hier gretig op in.
De opties van deze laatsten zijn legio:
-       hacken van een account van een bestaand transportbedrijf;
-       het vervalsen van papieren om zo een valse account te kunnen aanmaken;
-      zich inkopen in een klein bestaand Oost-Europees transportbedrijf, om na het slaan van de grote slag met de noorderzon te verdwijnen, het bedrijf aan zijn lot overlatend.
Bovendien gebeurt het in sommige Oost Europese landen blijkbaar dat meerdere transportbedrijven gebruik maken van één en dezelfde account (om abonnementskosten uit te sparen), wat vanzelfsprekend bijdraagt aan de problematiek.

Dergelijke incidenten creëren voor de hoofdvervoerder een niet onaanzienlijk probleem, nu de ladingbelanghebbenden uiteraard de factuur aan deze laatste (hun contractant) zullen presenteren ingeval van verdwijning van de lading.
Aangezien er in dergelijke gevallen van vrachtbeursfraude echter geen ondervervoerder voor handen is waarop de rekening kan doorgeschoven worden, is het dus de hoofdvervoerder die finaal voor alle schade moet instaan.
Dit is een gevolg van artikel 3 CMR, dat bepaalt dat (hoofd)vervoerders aansprakelijk zijn voor de daden of nalatigheden van hun ondergeschikten en de personen waarvan zij zich bedienen voor de uitvoering van het transport.
Verdwijnt deze aangestelde ondervervoerder met de lading, dan staat de hoofdvervoerder (die nochtans geheel te goeder trouw had gehandeld) toch in voor de schade ten aanzien van zijn opdrachtgever.

Diverse pogingen werden reeds ondernomen om dergelijke transportcriminelen buiten de kring van door art. 3 CMR geviseerde personen te plaatsen, doch zowel het Landsgericht Duisburg (uitspraak van 12 januari 2012), het Oberlandesgericht Schleswig-Holsteinisches (uitspraak van 18 december 2014), de Rechtbank te Breda (uitspraak van 29 augustus 2012) en deze te Roermond (uitspraak van 30 november 2011) als het Gerechtshof ’s Hertogenbosch (uitspraak van 15 april 2014) bevestigden allen dat de hoofdvervoerder daadwerkelijk zelf de frauduleuze ondervervoerder heeft aangesteld en zich dus van deze persoon “bediend heeft ter bewerkstelliging van het transport” in de zin van art. 3 CMR.

Van enige ontheffing van aansprakelijkheid zal in zulke gevallen geen sprake zijn (een diefstal wordt immers zelden of nooit aanzien als een geval van overmacht).

Komt daar bovenop dat de frauduleuze ondervervoerder de lading in feite opzettelijk doet verdwijnen, zodat gelaedeerde ladingbelanghebbenden zelfs succesvol beroep zouden kunnen doen op artikel 29 CMR (zie ook het artikel i.v.m. doorbraak van de limitatie).
Nu het stilaan vaststaande rechtspraak is dat zulk een frauduleuze ondervervoerder een persoon is voor wie de hoofdvervoerder overeenkomstig art. 3 CMR moet instaan, is het tweede lid van art. 29 CMR dus van toepassing en kan de hoofdvervoerder zijn aansprakelijkheid niet beperken.
De hoofdvervoerder zal dus niet enkel zelf voor de schade moeten opdraaien (bij gebreke aan een onderaangestelde waarop contractueel verhaal mogelijk is), hij verliest daarnaast ook nog eens al zijn mogelijkheden om zijn aansprakelijkheid te beperken. Het moge duidelijk zijn dat de gevolgen voor de hoofdvervoerder zwaar zijn.

Vanuit de praktijk komt dan ook regelmatig de vraag of de vrachtbeursbeheerder in zulke gevallen niet (mede) aansprakelijk kan gesteld worden, nu deze laatste kennelijk onvoldoende de papieren van de zich op de vrachtbeurs manifesterende transportcrimineel had gecontroleerd.

Probleem daarbij is dat de vrachtbeursbeheerder tweeërlei beschermingen geniet:

1) In wezen treedt hij slechts op als online-dienstverlener, zodat hij een zekere wettelijke bescherming geniet die hem uitsluit van enige aansprakelijkheid indien hij enkel optreedt als onafhankelijk tussenpersoon (dit ingevolge de e-commerce richtlijn 2000/31/EG van het Europees Parlement en de Raad van 8 juni 2000, omgezet in Belgisch recht door de wet van 11 maart 2003 betreffende bepaalde juridische aspecten van de diensten van de informatiemaatschappij.)

2) Daarnaast kan de vrachtbeursbeheerder zich ten aanzien van de vervoerder-abonnee ook beroepen op de eigen contractsvoorwaarden.

Zijn er dan geen manieren om deze dubbele bescherming te omzeilen? Jawel, doch dit veronderstelt bewijs van:

1) het gebrek aan een neutrale rol bij de online-dienstverlening.

Daartoe moet bewezen worden dat hij niet louter een passieve rol zou gespeeld hebben bij de contractsvorming tussen de vervoerders onderling (maar dat hij bijvoorbeeld bemiddeld zou hebben of zich op een andere manier zou gemoeid hebben bij de totstandkoming van het contract), of dat hij kennis had van illegale activiteit op zijn platform en daar niet onmiddellijk heeft bij ingegrepen.
Diverse uitspraken van het Europese Hof van Justitie verduidelijken welke attitude juist verwacht kan worden van de online-dienstverlener (GOOGLE FRANCE v. LOUIS VUITTON van 23 maart 2010, E-BAY v. L’ ORÉAL van 12 juli 2011, SABAM v. NETLOG van 16 februari 2012), doch de concrete invulling daarvan zal steeds gebeuren door de nationale rechter.

2) Niet-toepassing of nietigheid van de algemene voorwaarden (bijvoorbeeld doordat deze impliceren dat de vrachtbeursbeheerder in wezen geen verplichtingen op zich neemt).

Ervaring leert dat vrachtbeursbeheerders in hun algemene voorwaarden vaak uitvoerige controleverplichtingen op de vervoerder-abonnees zelf leggen en hun eigen aansprakelijkheid voor dergelijke controles verregaand beperken/uitsluiten. Vraag is of de vrachtbeursbeheerders (die nochtans vaak reclame maken voor de “veiligheid” van hun product) daarmee hun eigen verplichtingen niet uithollen.

Voor gebruikers van vrachtbeursplatforms is het is dan ook aangewezen om, minstens bij een eerste contact met een onbekende vervoerder, zelf aanvullende controles uit te oefenen, bijvoorbeeld door contact te nemen met de wederpartij via de vaste telefoonlijn die werd opgegeven op de het vrachtbeursprofiel (en niet in de communicatie per e-mail) en door kopieën te nemen van alle documenten van de chauffeur en het transportbedrijf.
Met zulke aanvullende maatregelen verliest men natuurlijk voor een stuk het voordeel van het snelle zakendoen via online-contacten, doch wanneer de vervoerder deze aanbevelingen niet zou opvolgen, zou de vrachtbeursbeheerder een gebrek aan zorgvuldigheid in hoofde van de vervoerder-abonnee kunnen inroepen, en dus over een extra verweer beschikken tegen een mogelijke vordering van de gelaedeerde vervoerder.

VERGOEDINGEN VOLGENS HET CMR: DEEL II (AFZENDWAARDE & OVERIGE KOSTEN)

Emma Tamsin

Waar in het eerste deel reeds werd toegelicht dat de vervoerder in het algemeen zijn aansprakelijkheid kan beperken tot 8,33 trekkingsrechten per ontbrekend kilogram brutogewicht, dient nogmaals verduidelijkt dat het belang van deze bepaling beperkt is tot de gevallen van verlies of beschadiging van goederen met een hoge waarde en een relatief licht gewicht.
Blijkt de limitatie hoger dan de werkelijke waarde van de goederen, dan nog bepaalt het CMR concreet tot welke bedragen de vervoerder gehouden kan zijn.

Het eerste lid van art. 23 CMR bepaalt immers dat de vervoerder enkel gehouden is tot vergoeding van de afzendwaarde van de goederen. Deze bepaling werd indertijd door de ontwerpers van het Verdrag ingevoegd omdat zij zich bewust waren van het feit dat tijdens het transport (dat enige tijd in beslag kan nemen) fluctuaties van de waarde mogelijk zijn. Bovendien kan de bestemmeling nog een veel hogere waarde hechten aan de goederen dan de afzender (vergelijk bijvoorbeeld de groothandelprijzen met detailhandelprijzen). Teneinde de vervoerder de beste kansen te geven om correct in te schatten welk risico hij op zich neemt, heeft men zeer exact een ogenblik vastgelegd dat moet in acht genomen worden voor bepaling van de waarde van de goederen.
De afzendwaarde dient begrepen te worden als de effectieve waarde van de goederen; diverse malen werd reeds geoordeeld dat de waarde aangegeven op de douanedocumenten (of de waarde die op de facturen wordt vermeld voor douanedoeleinden) niet steeds overeenstemt met de effectieve afzendwaarde. Er mag enkel rekening gehouden worden met het laatste.
Ten slotte is ook de fabricagewaarde niet (steeds) dezelfde als de afzendwaarde. Als de goederen verkocht werden aan een hogere prijs aan de koper en het transport kadert in deze verkoopovereenkomst, dan is het wel degelijk de waarde die de goederen hadden bij aanvang van het transport (namelijk de verkoopwaarde) die in acht moet genomen worden. De verkoper mag aldus zijn winst op de goederen terugvorderen van de vervoerder. De winst die de koper zou gemaakt hebben op de goederen bij doorverkoop daarvan is daarentegen niet verhaalbaar, zelfs al zou deze doorverkoop al vóór aanvang van het transport hebben plaatsgevonden.

Het tweede lid van artikel 23 heeft enige aanknopingspunten voorzien aan de hand waarvan de afzendwaarde kan berekend worden. Meer bepaald stelt het artikel dat dit kan op basis van de beurskoers, de gangbare marktprijs of de gebruikelijke waarde van de goederen van dezelfde aard en kwaliteit.
Meestal zal de factuurwaarde de gebruikelijke waarde bewijzen, maar dat is niet steeds het geval. Neem bijvoorbeeld de situatie waarin de factuur duidelijk voor douanedoeleinden werd opgesteld: indien die waarde kennelijk niet overeenstemt met de effectieve waarde, dan dient die waarde volgens de overige kapstokken van art. 23 lid 2 bepaald te worden.

Voormelde twee bepalingen, alsook de mogelijkheid tot limitatie, betreffen louter de begroting van de effectieve goederenschade. De vervoerder is daarbovenop ook nog een aantal andere, limitatief opgesomde, vergoedingen verschuldigd aan de schadelijder.
Art. 23 lid 4 CMR bepaalt immers dat de vervoerder bovendien gehouden is tot de vrachtprijs, de douanerechten en “de overige met betrekking tot het vervoer gemaakte kosten”.
De eerste twee elementen zullen maar zelden voorwerp uitmaken van discussie. Meestal zal immers probleemloos kunnen bepaald worden hoeveel de vrachtprijs en de eventuele douanerechten bedragen. Het is daarentegen het laatste element, namelijk de overige vervoersgerelateerde kosten, dat reeds zeer uitvoerig geanalyseerd werd door rechtsleer en rechtspraak en dat tot een dagelijks wijzigende praktijk leidt.

Volgens het Hof van Cassatie zijn de terugvorderbare kosten enkel de kosten die in “noodzakelijk verband” staan met het vervoer zoals dit door de vervoerder moest worden uitgevoerd. Maar ook over de draagwijdte daarvan bestaat in de rechtspraak verdeeldheid. Zeer algemeen gesteld wordt meestal geoordeeld dat:

- Expertisekosten verhaalbaar zijn indien zij hebben bijgedragen aan de tegensprekelijke begroting van de schade;

- BTW verhaalbaar is wanneer deze niet gerecupereerd kan worden door een incident tijdens het transport;

- Administratieve gevolgkosten, winstderving, aankoop van vervangproducten etc. niet verhaalbaar zijn;

Over de verhaalbaarheid van opruimings- en vernietigingskosten enerzijds en andere fiscale heffingen dan de douanerechten anderzijds (bijvoorbeeld accijnzen) bestaat nog steeds veel discussie.

Ten slotte moet nog aangestipt worden dat deze aanvullende kosten maar verhaalbaar zijn in verhouding tot de schade aan de goederen: is de lading totaal verloren, dan kunnen deze kosten integraal gevorderd worden; is daarentegen slechts een gedeelte van de goederen beschadigd, dan zijn enkel de kosten met betrekking tot dat gedeelte verhaalbaar op de vervoerder.
Wat betreft deze aanvullende kosten is er evenwel geen verdere limitatie van de aansprakelijkheid van de vervoerder: de limitatie van 8,33 rekeneenheden voor elke ontbrekende kilogram bruto gewicht is immers niet van toepassing op de bijkomende kosten.
Dit kan verregaande gevolgen hebben bij transporten van accijnsgoederen: de waarde zelf van die goederen kan al bij al beperkt zijn, maar de accijnzen en vooral de fiscale boetes kunnen een veelvoud zijn van deze waarde. Aangezien er nog steeds onenigheid bestaat over de verhaalbaarheid van deze fiscale rechten op de vervoerder, leidt dit jammer genoeg vaak tot grote onzekerheid in de transportsector.

VERGOEDINGEN VOLGENS HET CMR: DEEL I (ALGEMENE BEGINSELEN)

Emma Tamsin

Het CMR-verdrag (zoals overigens ook de andere internationale verdragen met betrekking tot andere transportmodi) voorziet in een evenwicht van belangen tussen de goederenbelanghebbenden (de afzender/bestemmeling van de goederen) enerzijds en de vervoerder(s) anderzijds.

Ziet de vervoerder in het verdrag zijn mogelijkheden om zich van zijn aansprakelijkheid te bevrijden (door de zogenaamde ontheffingsgronden onder art. 17, lid 2 en lid 4 CMR) ingeperkt en wel omlijnd, zo behoudt hij het recht om de omvang van zijn schadevergoeding te beperken tot een bepaald plafond.
Inderdaad, wanneer de vervoerder er niet in slaagt om het vermoeden van aansprakelijkheid te ontkrachten door het inroepen van één van de algemene dan wel bijzondere ontheffingsgronden (het eerste vangnet), dan voorziet het CMR-verdrag nog in een tweede vangnet onder de vorm van een maximumgrens waartoe de vervoerder kan gehouden worden te betalen.

Zo bepaalt art. 23, lid 3 CMR dat bij verlies van de goederen de schadevergoeding niet meer kan bedragen dan 8,33 trekkingsrechten per ontbrekend kilogram brutogewicht.
Deze speciale trekkingsrechten (afgekort STR, of in het Engels SDR wat staat voor “Special Drawing Rights”) zijn gebaseerd op een gewogen gemiddelde van verschillende munteenheden waarvan de actuele waarde kan teruggevonden worden op de website van het IMF (http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx).
In het geval van verlies of beschadiging van goederen met een hoge waarde en een relatief licht gewicht zoals bijvoorbeeld medisch materiaal, elektronica dan wel sigaretten, is het kunnen inroepen van deze gewichtslimitatie evident van groot belang.

In het geval van vertraging is, indien de rechthebbende bewijst dat daardoor schade is ontstaan, de vervoerder dan weer gehouden voor deze schade een vergoeding te betalen die niet meer kan bedragen dan de vrachtprijs.
Aldus wordt art. 23, lid 5 CMR niet automatisch toegepast bij elke vertraging in de aflevering.
Vereist is dat de bestemmeling ingevolge deze laattijdige aflevering schade heeft geleden, m.a.w. het bewijs levert van het effectief bestaan van schade in zijn hoofde hetgeen een duidelijk oorzakelijk verband vereist tussen de schade en de ontstane vertraging.
Let wel: wanneer ingevolge het overschrijden van de leveringstermijn het vervoerde goed zelf beschadigd is, dan blijft de vergoeding die de vervoerder dient te betalen niet beperkt tot de vrachtprijs maar geldt de cumulatie van art. 23, lid 1 t.e.m. lid 4 met art. 23, lid 5 CMR.

DE VERJARING VAN VORDERINGEN UITGAANDE VAN DE VERVOERDER ONDER HET CMR-VERDRAG

Emma Tamsin

Conform art. 1 van het CMR-verdrag is dit verdrag is van toepassing op “iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen (…).
Bij toepassing van art. 51, § 1 de wet van 15 juli 2013 (de nationale vervoerwet) worden de bepalingen van het CMR-verdrag ook van toepassing verklaard op nationaal (Belgisch) vervoer.
Aldus beoogt het CMR-verdrag een regeling van aanspraken die kunnen ontstaan tussen de vervoerder (hoofd-, onder- en opvolgend vervoerder) enerzijds en de goederenbelanghebbenden (afzender dan wel bestemmeling) anderzijds.

Art. 32 van het CMR voorziet een specifieke verjaringstermijn, die er grosso modo op neerkomt dat alle rechtsvorderingen voortvloeiende uit een aan het Verdrag onderworpen wegvervoer, verjaren na één jaar, waarbij het aanvangspunt verschilt naargelang het soort vordering, namelijk:
a) ingeval van gedeeltelijk verlies, beschadiging of vertraging, vanaf de dag, waarop de goederen zijn afgeleverd
b) ingeval van volledig verlies, vanaf de dertigste dag na afloop van de bedongen termijn of, bij gebreke van zulk een termijn, vanaf de zestigste dag na de inontvangstneming van de goederen door de vervoerder
c) in alle andere gevallen, na afloop van een termijn van drie maanden na de sluiting van de vervoerovereenkomst.

Een samenlezing van art. 1 en art. 32 CMR doet besluiten dat de in art. 32, lid 1 CMR opgenomen verjaringsregeling toepassing zal vinden op alle aanspraken die tussen de hoger vermelde onderscheiden partijen – allen partij bij het vervoercontract – en voortvloeiende uit de aan het CMR-verdrag onderworpen vervoerovereenkomst, kunnen ontstaan.
Vooral littera c) als zogenaamde restcategorie speelt daarbij een vaak verrassende rol en heeft al menig procespartij verschalkt.
Het is dan ook zinvol om even dieper op deze bepaling in te gaan nu deze verjaringsregeling vooral de vorderingen uitgaande van de vervoerder treft.
Waar de in art. 32, lid 1, a en b CMR opgenomen verjaringsregeling geldt voor de schadevorderingen van de goederenbelanghebbende ingevolge beschadiging dan wel verlies van de lading of vertraging in de aflevering t.a.v. vervoerder, speelt art. 32, lid 1, c CMR “in alle andere gevallen”.

Dienovereenkomstig geldt deze verjaringstermijn ook voor de volgende in het CMR-verdrag voorziene vorderingen ter beschikking van de vervoerder:

- de vordering op basis van art. 7, lid 1 CMR dat voorziet in een aansprakelijkheid van de afzender voor de schade die de vervoerder lijdt ingevolge de onvolledigheid of onnauwkeurigheid van aanduidingen of instructies op de CMR-vrachtbrief.
- de vordering op basis van art. 10 CMR dat bepaalt dat de afzender jegens de vervoerder aansprakelijk is voor de schade aan personen, materiaal of aan andere goederen en de kosten, welke voortspruiten uit de gebrekkige verpakking van de goederen.
- de vordering op basis van art. 11, lid 2 CMR dat stelt dat de afzender jegens de vervoerder aansprakelijk is voor alle schaden, die kunnen voortspruiten uit de afwezigheid, onvolledigheid of onregelmatigheid van bescheiden en inlichtingen met het oog op de voldoening aan douane- en andere formaliteiten, dit behoudens in geval van schuld van de vervoerder.
- de vordering op basis van art. 16, lid 1 CMR dat voorziet dat de vervoerder recht heeft op vergoeding van de kosten, welke zijn verzoek om instructies of de uitvoering van ontvangen instructies tijdens het transport voor hem meebrengt, mits deze kosten niet door zijn schuld zijn ontstaan.
- de vordering op basis van art. 22, lid 2 CMR dat stipuleert dat de afzender jegens de vervoerder aansprakelijk is voor alle kosten en schaden, voortvloeiende uit de aanbieding ten vervoer of uit het vervoer zelf van gevaarlijke goederen.

De rechtspraak heeft echter verder invulling gegeven aan deze bepaling en het toepassingsgebied ruim(er) gedefinieerd (dan louter de vorderingen vermeld in het CMR-verdrag)

- Zo werd bijvoorbeeld geoordeeld dat ook de terugbetaling aan de vervoerder van de door deze laatste voorgeschoten douanekosten voor het verrichten van douaneformaliteiten onder de verjaringsregeling ex art. 32, lid 1, c CMR valt.
- Ook de vordering uit hoofde van schade aan een heftruck waarmee de goederen waren geladen en de schadevordering wegens beweerd verlies van gebruikte pallets zijn hierin begrepen.
- Voertuigschade valt eveneens onder deze verjaringstermijn.
- Evenzo vallen onder deze verjaringsregeling de invordering door de vervoerder van de vrachtpenningen.
Hierbij dient men wel voor ogen te houden dat het sluiten van de vervoerovereenkomst niet (altijd) samenvalt met het opstellen van de CMR-vrachtbrief en al zeker niet bij het opstellen van de vrachtfactuur die steevast na het uitvoeren van het transport zal worden uitgeschreven.
Men zal steeds in concreto dienen na te gaan wanneer de vervoerovereenkomst (bijvoorbeeld door het geven en/of aanvaarden van de transportopdracht, al of niet via e-mail dan wel fax) werd afgesloten.

De vervoerder zal er dienvolgens ook goed aan doen om deze termijn (de facto van 15 maanden) goed in het oog te houden en tijdig de nodige gerechtelijke actie tegen zijn contractspartij op te starten, te meer nu (in tegenstelling tot het eerste lid) de in het tweede lid van art. 32, CMR opgenomen schorsingsregeling door middel van de zogenaamde schriftelijke vordering louter betrekking heeft op vorderingen (uit hoofde van ladingschade/verlies dan wel vertraging) uitgaande van de goederenbelanghebbende en de vervoerder zijn vordering ten aanzien van de goederenbelanghebbende dus niet kan schorsen door middel van een dergelijke schriftelijke vordering.