Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: Regelgeving

ALTERNATIEVE INVORDERINGSPROCEDURES

Emma Tamsin

De kost en duurtijd van een “gewone” gerechtelijke procedure kunnen zowel voor ondernemers als voor consumenten een reden zijn om een geschil, of onbetaald gebleven som maar ongeremedieerd te laten, zeker wanneer het gaat over geschillen met een geringe waarde, en eens te meer wanneer hun wederpartij in het buitenland gevestigd is (denk maar aan de internetkoop).
Niet alleen de Belgische, maar ook de Europese wetgever, hebben echter diverse alternatieven uitgewerkt, die zowel de ondernemer als de consument de mogelijkheid bieden om op alternatieve, en in principe eenvoudigere wijze, hun vordering te stellen.


1) INVORDERINGEN TUSSEN BELGISCHE HANDELAARS: DE IOS-PROCEDURE

De procedure voor invordering van onbetwiste geldschulden kan enkel betrekking hebben op professionele relaties. Toetsteen die hiervoor aangewend wordt, is de inschrijving in de KBO.
Daarnaast kan deze procedure enkel aangewend worden voor facturen die in het verleden nooit geprotesteerd zijn. Is de factuur geprotesteerd, dan kan enkel een “gewone” gerechtelijke procedure opgestart worden.

De advocaat vervult de functie van eerste rechter: na een controle of de vordering voldoet aan de vereisten van de wet (met name of de vordering vaststaand en opeisbaar is en de interesten en schadebeding correct berekend zijn), instrueert hij de gerechtsdeurwaarder, die zal overgaan tot betekening van de aanmaning tot betaling.
Eens de betekening van de aanmaning gebeurd is, heeft de schuldenaar één maand om te reageren. In een best-case scenario, gaat hij alsnog over tot onmiddellijke betaling, doch evenzeer kan hij met de deurwaarder een afbetalingsplan overeen te komen.
Als de schuldenaar de schuld binnen de termijn van één maand betwist, moet de gerechtsdeurwaarder het dossier opnieuw overmaken aan de advocaat, die dan in overleg met zijn opdrachtgever zal dienen te beslissen of hij alsnog overgaat tot dagvaarding (en dus opstarting van een “gewone procedure”).
Laat de schuldenaar echter in het geheel na om te reageren op de betekening, dan zal de gerechtsdeurwaarder ten vroegste acht dagen na het verlopen van de termijn van één maand, een proces-verbaal van niet-betwisting opmaken.
Dit “proces-verbaal van niet-betwisting” vormt een uitvoerbare titel (net zoals een vonnis) en op basis van deze akte kan men overgaan tot gedwongen uitvoering. Voor de schuldenaar staat wel nog steeds de mogelijkheid van verzet open tegen de uitvoerbare titel.

Er dient ten slotte nog op gewezen dat de schuldeiser steeds de keuze behoudt tussen de “gewone” gerechtelijke procedure en de IOS-procedure voor de invordering van niet-betwiste geldschulden.


2) INVORDERINGEN TEN AANZIEN VAN HANDELAARS IN HET BUITENLAND: EUROPESE BETALINGSBEVELPROCEDURE

Is de schuldenaar gevestigd in het buitenland, dan kan de (nationale) IOS-procedure niet aangewend worden, maar er bestaat wel een “gelijkaardige” Europese procedure, met name het Europese Betalingsbevel.

Opnieuw moet het gaan over een vaststaande en opeisbare schuldvordering tussen handelaars, die geen voorwerp van betwisting uitmaakt.
De (eenzijdige) procedure wordt gevoerd d.m.v. een reeks standaardformulieren (A t.e.m. G) en vangt aan wanneer de eiser door middel van formulier A een verzoek indient bij de Rechtbank die volgens hem bevoegd zou zijn indien een gerechtelijke procedure zou ontstaan. (Dit kan een Belgische rechtbank zijn, maar ook een buitenlandse – men mag rechtstreeks het buitenlandse gerecht aanschrijven, maar dat moet wel in de taal van het gerecht).
De rechter doet een prima facie onderzoek naar haar bevoegdheid en ontvankelijkheid/gegrondheid van de vordering en kan dan beslissen:
-          Dat er nog aanvullingen/correcties moeten gebeuren, of
-          Om het verzoek te verwerpen, of
-          Om het betalingsbevel uit te vaardigen
In het laatste geval worden zowel de eiser als de schuldenaar verwittigd door de Rechtbank, waarna de schuldenaar nog 30 dagen heeft om verzet aan te tekenen.
Doet hij dit, dan kan de eiser ervoor opteren om de procedure om te zetten in een “gewone” procedure, of hij kan afzien van zijn vordering.

Wordt er geen verzet aangetekend, dan wordt het Europees Betalingsbevel uitvoerbaar verklaard en kan het in principe niet meer betwist worden. De deurwaarder kan dan overgaan tot gedwongen tenuitvoering.


3) VOOR HANDELAARS ÉN CONSUMENTEN IN BEPERKTE GESCHILLEN: EUROPESE PROCEDURE VOOR GERINGE VORDERINGEN

Ook deze “alternatieve” procedure is beschikbaar voor grensoverschrijdende invorderingen, doch is enerzijds beperkter en anderzijds uitgebreider dan het Europees Betalingsbevel.
De procedure heeft een beperkter toepassingsveld in die zin dat zij gelimiteerd is tot vorderingen met een maximuminzet van 5.000 EUR.
Zij is echter uitgebreider doordat zij niet enkel toepasselijk is voor vaststaande, opeisbare en niet betwiste schuldvorderingen tussen handelaars, maar op alle burgerlijke en handelsrechtelijke geschillen.

Gelijkaardig aan de Europese betalingsbevelprocedure wordt er gewerkt met standaardformulieren, en moet het gerecht aangezocht worden dat in principe bevoegd zou zijn als een “gewone” procedure zou gevoerd worden, doch opnieuw kan een Belgische onderneming of consument rechtstreeks het buitenlandse gerecht aanspreken.
De eiser dient een formulier A in, dat door de Rechtbank tesamen met een antwoordformulier wordt verzonden aan de verweerder. Die laatste kan binnen de 30 dagen repliceren, waarna de rechtbank het antwoord ook toezendt aan de eiser.
Daarna heeft de rechtbank opnieuw 30 dagen de tijd om een beslissing te nemen, welke kan zijn:
-          Dat nadere gegevens moeten verstrekt worden, of
-          Dat het nodig is om partijen te horen (dit kan eventueel via videoconferentie), of
-          Dat de vordering wordt toegekend of afgewezen

Deze beslissing is zonder verdere formaliteiten uitvoerbaar bij voorraad, al dient aangestipt dat in sommige gevallen (afhankelijk van het land waar de procedure gevoerd wordt) een hoger beroep tegen deze beslissing open staat.


BESLUIT

De opgesomde procedures vormen allen alternatieven voor de “gewone” gerechtelijke procedure en kunnen in sommige gevallen zeer nuttige en kosten- en tijdbesparende opties zijn voor de rechtszoekende.
Er blijven echter wel nog steeds bepaalde formele vereisten en juridische complexiteiten (bijvoorbeeld in sommige gevallen: het bepalen van de bevoegde rechter), waarvoor de tussenkomst en/of het advies van een advocaat nuttig (en soms zelfs vereist) blijft. Aangezien de tussenkomst doorgaans echter beperkt blijft, zijn de kosten uiteraard ook navenant.

MELIS advocaten heeft ervaring met alle opgesomde procedures, en kan u dan ook steeds bijstaan.

 

NIEUWE ALGEMENE VOORWAARDEN VOOR WEGVERVOER: DE VERVOERDER BETER GEWAPEND

Emma Tamsin

De door de drie beroepsfederaties voor wegvervoer (FEBETREA, TLV en UPTR) gehanteerde algemene voorwaarden voor wegvervoer (die op de keerzijde van de CMR-vrachtbrief figureren) waren dringend aan vernieuwing toe.
MELIS advocaten werd belast met de revisie van deze voorwaarden.

In nauwe samenwerking met de juristen van de drie federaties en in overleg met vertegenwoordigers van de (transport)verzekeringswereld werden deze voorwaarden dan ook herschreven en werden onder andere de volgende principes vastgelegd:

- de toepassing van de algemene voorwaarden en Belgische wetgeving op het internationaal en/of nationaal transport; andersluidende voorwaarden en voorschriften zijn niet van toepassing, tenzij deze uitdrukkelijk en schriftelijk zijn aanvaard door de vervoerder.

- het principe dat de ondertekening van de vrachtbrief door de verlader, kaaipersoneel dan wel commissionair-expediteur de afzender bindt en de ondertekening door de stuwadoors, de goederenbehandelaars of het kaaipersoneel op bestemming de geadresseerde bindt.

- het principe dat de handelingen van het laden en het lossen door de afzender respectievelijk de bestemmeling  gebeuren daar waar het stuwen door de vervoerder geschiedt op basis van de door de afzender gegeven instructies en conform de vigerende wetgeving.

- het principe dat indien er geen bevoegde persoon ter plaatse is op het ogenblik van de aflevering, de vervoerder geïnstrueerd wordt om het te leveren goed ter plaatse te ontladen.

- het principe dat de aangestelden van de vervoerder geen enkele instructie of opdracht kunnen aanvaarden die de vervoerder verbindt buiten de welbepaalde voorziene perken.

- de opname van een aansprakelijkheidsregime betreffende de opslag van goederen.

- het principe betreffende de immobilisatietijden (niet gelimiteerd tot de momenten van laden en lossen).

- de uitsluiting van aansprakelijkheid van de transporteur voor schade veroorzaakt aan andere dan de vervoerde goederen, behalve in geval van fout of bewezen nalatigheid.

- het principe van de beperking van de aansprakelijkheid van de vervoerder voor schade veroorzaakt aan andere dan de vervoerde goederen.

- de erkenning van het recht van de vervoerder om een pand- en/of retentierecht te kunnen uitoefenen op alle materiaal en/of goederen die hij verzendt, transporteert, opslaat, of op enige wijze onder zich heeft, en dit tot dekking van alle sommen die zijn opdrachtgever, uit welke oorzaak dan ook verschuldigd is of verschuldigd zal zijn.

- het verbod op schuldvergelijking tussen de vrachtprijs en de eventueel van de vervoerder gevorderde bedragen.

- het principe dat de rechtbanken van de maatschappelijke zetel van de vervoerder bevoegd zullen zijn in geval van enige betwisting tussen partijen.

 Het spreekt voor zich dat deze algemene voorwaarden de contractuele positie van de vervoerder versterken ten aanzien van zijn contractpartijen, dit alles echter met respect voor het evenwicht tussen de belangen van de verschillende contractpartijen.

NA (WELLICHT) 138 JAAR EINDELIJK NOG EENS EEN GRONDIGE HERZIENING VAN DE ZEEWET

Emma Tamsin

Bijna 10 jaar nadat de Commissie Maritiem Recht (COMAR) bij Koninklijk Besluit van 27 april 2007werd belast met het voorbereiden van een volledige herziening van het Belgische zeerecht, zou het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek nog voor het (politiek) zomerreces van 2017 een feit moeten zijn.
De (oude) Belgische Zeewet dateert immers van 1879 en is nog gebaseerd op de Ordonnance de la marine van Lodewijk XIV uit 1681, reden dat haar herziening wenselijk werd geacht. 
Talrijke studiedagen, vergaderingen van de verschillende commissies Maritiem Recht en 11 blauwdrukken later, zou het ontwerp in de steigers staan.
Alhoewel niet al de initieel gekoesterde ambities waargemaakt worden (zo werd onder andere geen eensgezindheid gevonden omtrent een nieuwe regelgeving omtrent goederenbehandeling noch werd aan de bepalingen van het zeeverzekeringsrecht geraakt), bestrijkt de tekst van het ontwerp veel meer (rechts)onderwerpen dan dat dit het geval was onder oude zeewet.

Het is dan ook zinvol een overzicht te geven van de inhoud van de 8 boeken die momenteel deel zouden uitmaken van het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek.

Boek 1 betreft de algemene bepalingen met definiëring van begrippen en vermelding van de verschillende bronnen.

Het statuut van schepen vormt het onderwerp van boek 2, gaande van de registratie en teboekstelling tot de meting en regels aangaande de veiligheid (eerste 3 titels).
Verder wordt het zakenrechtelijk statuut van schepen behandeld in titel 4 daar waar de scheepszekerheidsrechten (o.a. voorrechten en hypotheken) in titel 5 worden uitgewerkt.
De codificatie van de bepalingen aangaande het scheepsbeslag, de openbaarheid van rechten op schepen en het bijzondere statuut van overheidsschepen vindt men terug in de titels 6,7 en 8.

De rechtspositie van de reders wordt besproken in boek 3 dat zou opgesplitst worden in een drietal titels (algemene bepalingen, zeevaart en binnenvaart) die o.a. themata als de scheepsmede-eigendom, de aansprakelijkheid van scheepseigenaars en reders en hun mogelijkheden tot aansprakelijkheidsbeperking en tot fondsvorming, de toegang tot de (binnenvaart)markt en de bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart zouden aanpakken.
Daar waar het oorspronkelijk opzet was om nieuwe bepalingen omtrent de scheepsagentuur en de goederenbehandeling in te voeren (zie blauwboek 7), krijgt louter de scheepsagentuur een titel toebedeeld in dit boek 3.

Boek 4 is gewijd aan de opvarenden en valt uiteen in titels met betrekking tot de schepelingen (titel 1) en hun gezagvoerders (titel 2), maritieme veiligheidsagenten (titel 3), verstekelingen (titel 4) en de pleziervaarders (titel 5) daar waar titels 6 en 7 schaapvaartvergrijpen respectievelijk de aansprakelijkheid van de aan boord van Belgische schepen tewerk gestelde schepelingen tegenover de werkgever en derden uitwerken.

Regelgeving voor de scheepvaart en de havens wordt ontwikkeld in boek 5 waarbij de nadruk ligt op de maritieme beveiliging en de voorkoming van zeeverontreiniging.

Boek 6 aangaande de bevrachting en vervoer telt een titel (1) over de zeevaart, (2) over de binnenvaart en (3) over de sleep-en duwvaart.

Zowel de bevrachting van zeeschepen (met aandacht voor o.a. de romp-, tijd- en reisbevrachting), het goederenvervoer over de zee (de zogenaamde Hague Visby rules) als het personenvervoer over zee (zoals vervat in het verdrag van Athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee, het zogenaamd PAL-verdrag) komen aan bod.
Ter zake het goederenvervoer in de binnenvaart valt men terug op het Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI).

De reglementering nopens de aanvaring tussen schepen, de berging en opvang ervan alsook de wrakverwijdering wordt ondergebracht in boek 7 inzake de scheepsvoorvallen, dit tesamen met de bedingen over milieuverontreiniging en de averijgrosse.

Het scheepvaartwetboek wordt afgesloten door boek 8 dat een oplijsting geeft van de mogelijke sancties bij inbreuken op de wet (titel 1) en de vaststelling en de vervolging van deze inbreuken (ondergebracht in titels 2 en 3).
Titels 4 en 5 bespreken dan weer de onderzoeksraad voor de scheepvaart en het prijsgerecht.

Wij houden u op de hoogte van de verdere evoluties aangaande deze toekomstige regelgeving.

UPDATE 4: SOLAS & VGM

Emma Tamsin

In een vorig artikel op deze site (12 mei 2016) las u reeds over de verplichting voor een verlader om het ‘exacte’ bruto-gewicht van containers (Verified Gross Mass – VGM) te kunnen opgeven.
Bijna drie maanden na inwerkingtreding van de regelgeving is nu eindelijk ook de Belgische wettekst klaar, met name het Koninklijk Besluit d.d. 25 september 2016 (verder: het KB). Daarnaast blijft ook de reeds voordien door het Directoraat-generaal Scheepvaart (verder: DGS) uitgebrachte circulaire (waarin wordt toegelicht hoe de administratie de regelgeving zal toepassen) van kracht.

De belangrijkste elementen zijn en blijven:

- De verplichtingen rusten hoofdzakelijk op de verlader.
Gelet op de definitie gegeven in het KB (art. 1, 6°), moet ‘verlader’ eenvoudigweg begrepen worden als de partij die in die hoedanigheid vermeld wordt op bvb. de Master B/L, de sea waybill, of het multimodal transport document. Het is dan ook aan te raden om, in meer complexe transportsituaties, te controleren wie nu juist vermeld staat als de verlader (en om de vraag wie als verlader zal vermeld worden op te nemen in uw onderhandelingen).

- Het toepassingsgebied van de regelgeving wordt bevestigd, in die zin dat het steeds specifiek handelt over containers waarop het Koninklijk Besluit d.d. 4 juni 1984 betreffende veiligheid van containers van toepassing is, en dewelke geladen worden voor een internationale reis.
De vereisten spelen niet voor offshore containers, voor containers op een chassis of een trailer die op een ro-ro schip geladen worden voor korte internationale reizen. Evenmin is het besluit van toepassing op cargo voor het vullen van containers die zich reeds aan boord van het schip bevinden.

- Het VGM moet worden opgenomen in het verladingsdocument, begrip dat ook door het KB uitdrukkelijk gedefinieerd wordt (art. 1, 11°).
Interessant is dat er van uitgegaan wordt dat de container na belading wordt verzegeld (hetgeen op zich logisch is, anders is er geheel geen zekerheid omtrent de evolutie van het gewicht na weging): het KB voorziet immers dat ‘de verificatie van de bruto massa van een gevulde container dient te gebeuren waar de container wordt verzegeld (…)’.
In de praktijk zal het evenwel vaker voorkomen dat de verzegeling reeds heeft plaatsgevonden op de eigen terreinen, waarna elders een automatische weging zal plaatsvinden. Strikt genomen zou een dergelijke handelswijze strijdig kunnen worden geacht met de letter van het KB, al is het zeker niet in tegenspraak met de geest van de bepalingen.
De vorm van het kwestieuze document is niet strak gedefinieerd. Het KB voorziet dat het deel mag uitmaken van de instructies van vervoer gegeven aan de rederij of een geheel afzonderlijke mededeling mag zijn. Het dient alvast het VGM te vermelden en moet ondertekend te zijn door de verlader of diens vertegenwoordiger.
Waar de circulaire van het DGS meldt dat in het geval van een elektronisch verladingsdocument, de handtekening mag worden vervangen door een elektronische handtekening, is dit niet terug te vinden in het KB.
Het KB voorziet niet dat u het opgegeven VGM ook dient te bewijzen. Er dient dan ook geen certificaat van enige weging te worden gevoegd, doch het spreekt voor zich dat een voorzichtige verlader er goed aan doet om een systeem op te zetten waarbij de gekozen methode genoteerd wordt, en de nodige stavingsstukken bewaard worden.

- Het verladingsdocument moet op een tijdige wijze aan de kapitein of diens vertegenwoordiger, en aan de terminal worden afgeleverd.

Men kan ervoor opteren om de container in zijn geheel te laten wegen, dan wel om over te gaan tot berekening van het gewicht op basis van een aantal parameters.
In het eerste geval zullen zich m.i. weinig problemen stellen. Wanneer u evenwel het VGM zelf zal ‘berekenen’, moet u eerst door het DGS uw berekeningswijze laten goedkeuren.
Hoewel de circulaire van het DGS deed vermoeden dat louter de ‘nieuwe berekeningswijzen’ aanleiding zouden geven tot een retributie ad 700,00 EUR (per goed te keuren methode), lijkt het KB ruimte te laten om ook voor de ‘goedkeuring’ van de bestaande certificaties (ISO en AEO) de retributie in rekening te brengen.

Controle is mogelijk aan de wal en aan boord van het schip, en zal uitgevoerd worden door ‘de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaren die daartoe zijn aangesteld’. De wijze waarop er controle zal worden uitgeoefend is evenwel niet omstandig omschreven.
Interessant is wel dat de circulaire lijkt te suggereren dat een controleweging van een container pas zou volgen na vaststelling van problemen bij de controle aan boord (bvb. geen tijdige ontvangst van het VGM) of aan wal (bvb. een container beschikt niet over een VGM) en de weging dus niet als alleenstaande controle ‘steekproefsgewijs’ zou worden uitgevoerd (een prikactie van de bevoegde diensten zou evenwel de nodige kopzorgen met zich kunnen meebrengen…).

Wat evenmin blijkt uit het KB is welke marge er nu zal gehanteerd worden bij eventuele herwegingen. De circulaire heeft steeds gesproken van een afwijking van méér dan 5% ten opzichte van het opgegeven VGM, en zulks lijkt inderdaad de regel te zullen worden.

Wat betreft het Belgische sanctioneringssysteem moet gekeken worden naar de Wet van 5 juni 1972 betreffende de veiligheid van de vaartuigen, waar enkele strafsancties worden ingeschreven voor inbreuken op het nieuwe KB:
- De kapitein of eigenaar van het schip moeten rekening houden met een gevangenisstraf van één maand tot 2 jaar én met een geldboete van 50 tot 5000 EUR (rekening houdend met de opdeciemen: 300 tot 30.000 EUR).
- Elke andere persoon riskeert een gevangenisstraf van 8 dagen tot 3 maand en/of een boete van 26 tot 300 EUR (rekening houdend met de opdeciemen 156 tot 1.800 EUR).

Op een later ogenblik − januari 2017 werd vooropgesteld − zal het DGS tevens de mogelijkheid krijgen om administratieve boetes op te leggen.
Aangezien ‘administratieve boetes’ doorgaans gelijk staan aan ‘automatische boetes’, doet een gewaarschuwd(e) verlader, kapitein of terminal er dan ook goed aan om zijn VGM-documentatie in orde te brengen, en zich op commercieel vlak in de dekken.
Eens de praktische werkwijze van het DGS gekend is, en – niet onbelangrijk – er nieuws te melden valt over eventuele administratieve boetes, houden wij u daaromtrent op de hoogte.

DE "BREXIT" EN HET INTERNATIONALE GOEDERENVERVOER

Emma Tamsin

Het zal u niet ontgaan zijn: het Verenigd Koninkrijk heeft ervoor geopteerd om de EU te verlaten.
Op welke wijze dit zal gebeuren, en wat het eindresultaat zal zijn van de onderhandelingen hierrond is op zich een sterk onduidelijk gegeven en aan voorspellingen kan men zich amper wagen.
Maar alvast binnen het transportgebeuren zijn er enkele aandachtspunten die de moeite waard zijn om even bij stil te staan.


1. Het verrichten van internationaal vervoer

Het mogen verrichten van internationaal vervoer tussen de lidstaten van de EU (of van een derde land naar de EU of omgekeerd) is ingevolge Europese Verordening 1072/2009, die het kader schetst voor de gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, onderworpen aan een communautaire vergunning, welke wordt afgeleverd aan transporteurs gevestigd in lidstaten.
Willen ondernemingen die niet in de EU (in feite werd met alle landen binnen de EER min of meer dezelfde regeling afgesproken) gevestigd zijn zulk internationaal transport verrichten, dan moeten zij hetzij kunnen rekenen op een bilateraal akkoord gesloten met het land waarnaar/door zij transport willen uitvoeren, ofwel beschikken over een "Autorisation CEMT/ECMT licence" die door de Europese Conferentie van Ministers van Verkeer wordt toegekend, voorzover het betrokken land lid is van de CEMT.
Mogelijks zullen met het VK aldus nieuwe akkoorden in die zin moeten afgesloten worden.


2. Cabotage

Cabotage (het verrichten van nationaal vervoer door een bedrijf uit een ander land) wordt eveneens geregeld door de reeds genoemde Europese Verordening 1072/2009. In grove lijnen komt het er op neer dat een buitenlands bedrijf in het land waar zijn laatste internationale transport is geëindigd, binnen zeven dagen nog drie nationale transporten mag uitvoeren.
Als echter de Verordening niet van toepassing is, dan is er ook geen wettelijk kader voor het geliberaliseerde cabotage-vervoer… Zodoende zal een Belgische (of andere Europese vervoerder), niet zomaar drie nationaal Engelse transporten kunnen uitvoeren na een internationaal vervoer naar Engeland (net zomin als Engelse vervoerders dit kunnen zouden kunnen op het Europese vasteland).


3. Gecombineerd transport

In een land als België, met een kuststrook en enkele belangrijke zeehavens, voeren talrijke transporteurs op dagdagelijkse basis gecombineerde transporten uit (dit zijn transporten waarbij een traject per spoor of over zee voorafgegaan wordt, of beëindigd wordt door een traject over land).
Dergelijk gecombineerd transport werd via de Europese Richtlijn 92/106/EEG volledig geliberaliseerd.
Maar deze liberalisering van gecombineerd transport speelt uiteraard enkel bij transporten tussen lidstaten
Of, en onder welke voorwaarden EU-transporteurs op een vrije basis gecombineerde transporten zullen kunnen uitvoeren in het Verenigd Koninkrijk (en omgekeerd) zal aldus deel moeten uitmaken van de onderhandelingen tussen de EU het VK na uittreding van die laatste.


4. Het Engelse recht

Het Engelse recht is behoorlijk dominant in transportaangelegenheden.
Dit uit zich dan ook in het gegeven dat diverse bedrijven zich in het Verenigd Koninkrijk hebben gevestigd, maar ook in een rechtskeuze voor het Engels recht, én in een forumkeuze voor bvb. Londense rechtbanken of arbitrage.
Nog los van enige discussie over de richting die het Engels recht zou kunnen uitgaan, stelt zich de vraag of deze ‘voorkeur’ om in het Verenigd Koninkrijk te procederen nog opportuun zal zijn.
In een eerder artikel op deze site werd reeds aangehaald dat de tenuitvoerlegging van vonnissen en arresten op heden geregeld wordt door de Brussel Ibis-Verordening (Verordening 1215/2012): wanneer een beslissing wordt genomen door een gerecht van een lidstaat, dan is dit automatisch uitvoerbaar in alle andere lidstaten.
Beslissingen van lidstaten zijn uitvoerbaar in andere lidstaten… Voor zover er geen analoge regeling wordt uitgewerkt, zal men dus opnieuw een exequatur moeten aanvragen om bvb. een Engels vonnis in België ten uitvoer te leggen.


5. Buitengrenzen en allerhande fiscale regelingen

Waar voorheen een ganse reeks transporten intracommunautair geschiedden, is de kans niet onbestaande dat een aantal van deze transporten plots een ‘harde’ EU-buitengrens zullen passeren, met alle gevolgen van dien.
Het Verenigd Koninkrijk zal een eigen douane-regelgeving kunnen uitwerken, maar ook het BTW-systeem zal (mogelijks) een eigen weg uitgaan, en steeds meer verschillen van de EU-krijtlijnen.
Wat het resultaat van de onderhandelingen omtrent een Brexit ook moge zijn, de kans is klein dat het zal resulteren in administratieve vereenvoudiging.

 

Dit is maar een kleine greep uit het geheel van het gemeenschapsrecht − het acquis communautaire – doch het duidt toch enigszins dat ook binnen het transportgebeuren, de Brexit gevolgen kan ressorteren, niet enkel in de dagelijkse praktijk, maar ook op procedureel vlak.
De eengemaakte markt, het vrije verkeer, de intracommunautaire handelingen, en het gemeenschapsrecht zijn immers zeer sterk verweven met elkaar. Het gemeenschapsrecht is er dan ook logischerwijze op gericht om de interne markt te reguleren, en die interne markt bestaat uit lidstaten en een reeks bevoorrechte partners. Het Verenigd Koninkrijk zal nu van een lidstaat naar (bevoorrechte?) partner moeten evolueren.

Een sluitend geheel onderhandelen zal dan ook geen evidentie zijn, hoewel het Verenigd Koninkrijk uiteindelijk niet het eerste land zou zijn waarmee de EU zou handelsovereenkomsten sluiten.
En wars van alle retoriek moge het duidelijk zijn dat, zelfs al zou het Verenigd Koninkrijk morgen reeds het ondertussen mythische artikel 50 inroepen, en zelfs al zouden de onderhandelingen binnen de voorgeschreven 2 jaar afgehandeld zijn, er vermoedelijk verregaande overgangsregelingen zullen uitgewerkt worden. Iedereen, zowel de EU, als het al dan niet Verenigd Koninkrijk, zal immers zijn zaken op orde moeten kunnen krijgen.

Boeiende tijden, maar boeiende tijden brengen doorgaans enige rechtsonzekerheid met zich mee.

NIEUWE MAATREGELEN TEGEN DE INDRINGING VAN HAVENS

Emma Tamsin

Op 12 juni 2016 is de wet van 20 mei 2016 tot wijziging van het Strafwetboek met het oog op het strafbaar stellen van het zonder machtiging of toestemming binnenkomen of binnendringen in een havenfaciliteit of onroerend dan wel roerend goed binnen de grenzen van een haven in werking getreden.

Deze aanpassing aan het strafwetboek maakt het binnendringen zonder toestemming van havengebieden voortaan strafbaar en is een middel van de wetgever om een hoofd te bieden aan één van de gevolgen van de actuele vluchtelingencrisis.
Vooral in de haven van Zeebrugge stelt men immers vast dat transitmigranten die de overtocht naar het Verenigd Koninkrijk wensen te maken, steeds vaker binnendringen in de Belgische havenvoorzieningen met vernielingen (aan infrastructuur en ladingen) en economische schade voor betrokken bedrijven tot gevolg.

Bovendien lopen vervoerders, waarbij illegalen succesvol toegang tot de vrachtwagen verschaften, een aanzienlijk risico, niet enkel om geconfronteerd te worden met weigering van ladingen door ladingbelanghebbenden, maar ook met aanzienlijke boetes opgelegd door de Engelse autoriteiten.

Tot dusver was de overheid onvoldoende gewapend om dit nieuwe criminaliteitsfenomeen aan te pakken.
e aanpassing aan het Strafwetboek door de inlassing van een ‘afdeling VIII bis - Binnendringen in havengebieden’ dient dit euvel te verhelpen en een einde te stellen aan de straffeloosheid die er thans op het (haven)terrein heerst.
Voortaan kan degene die, zonder daartoe gemachtigd of toegelaten te zijn, binnenkomt of binnendringt in een havenfaciliteit of in een onroerend dan wel roerend goed binnen de grenzen van een haven, gestraft worden met een gevangenisstraf van 8 dagen tot 6 maanden en een geldboete van 26 tot 500 EUR (of één van deze straffen).
Bij verzwarende omstandigheden, waaronder het feit dat de feiten 's nachts worden gepleegd of, dat zij gepleegd worden door 2 of meer personen, wordt de maximumstraf opgetrokken tot een gevangenisstraf van 8 dagen tot een jaar en een geldboete van 26 tot 1.000 EUR (of één van deze straffen).
Een poging tot één van deze misdrijven wordt voortaan bestraft met een gevangenisstraf van 8 dagen tot 6 maanden en een geldboete van 26 tot 500 EUR (of één van deze straffen) daar waar in het geval van een herhaling, begaan binnen de 5 jaar na ‘de uitspraak houdende veroordeling wegens een van die strafbare feiten’, de strafmaat verdubbeld wordt.

Het is vooral de verhoging van de strafmaat tot maximum één jaar die ontradend moet werken en thans toelaat de gevatte overtreder in afwachting van zijn/haar berechtiging in voorlopige hechtenis te nemen hetgeen in regel een efficiëntere aanpak van dit nieuw criminaliteitsfenomeen zou moeten bevorderen. Immers, zonder het in hechtenis nemen van de betrokkene verloopt het eventueel later tussen te komen strafproces in dergelijke gevallen steevast bij verstek en blijkt de strafuitvoering dode letter te zijn.

Hoewel het uiteraard te begrijpen valt dat de overheid wil tegemoet komen aan de problematiek waarmee de havengebonden transportbedrijven vandaag constant geconfronteerd worden, is het maar de vraag of de nieuwe maatregelen afdoende zullen zijn enerzijds en een oplossing zullen bieden voor het maatschappelijk probleem anderzijds.
Vraag is immers of de vluchteling die zijn thuisland ontvlucht en kost wat kost zijn geluk wil beproeven door de oversteek naar het beloofde (Enge)land zich zal laten afschrikken door deze nieuwe strafrechtelijke bepalingen en de eraan verbonden (verhoogde) strafmaat.
Evenzeer kan men zich afvragen of de nu al overbevolkte Belgische gevangenissen (met alle sociale onlusten van dien) zitten te wachten op zulk een nieuwe toestroom van gevangenen (zowel in het kader van een maatregel inzake de voorlopige hechtenis als in uitvoering van een correctionele uitspraak ten gronde).

Het is dus afwachten wat er zich op het terrein zal afspelen. 

THE FUTURE IS DIGITAL: E-CMR

Emma Tamsin

Het bijkomende protocol aan de CMR-conventie dat aan de transportsector de mogelijkheid biedt om CMR-gegevens elektronisch uit te wisselen, trad reeds in 2011 in werking, doch tot op heden hebben slechts 8 EU Lidstaten (Bulgarije, Denemarken, Letland, Litouwen, Nederland, Slowakije, Spanje en Tsjechië) alsook Zwitserland dit protocol geratificeerd.
Het toepassingsgebied van de elektronische vrachtbrief blijft daarmee vooralsnog beperkt.

Ook België, dat nochtans het Protocol nog niet geratificeerd heeft, komt nu met een proefproject ter invoering van de elektronische vrachtbrief.
Vorige maand werd in het Belgisch Staatsblad immers het KB van 10 april 2016 inzake de elektronische vrachtbrief gepubliceerd.
Dit KB is sedert 1 mei 2016 effectief in werking, waarmee een driejarig proefproject ter lancering van de elektronische vrachtbrief (e-CMR) op gang werd getrokken.

Tussen 1 mei 2016 en 31 januari 2017 wordt softwareleveranciers te lande de mogelijkheid geboden om hun e-CMR-technologie te ontwikkelen en zich kandidaat te stellen ter aanbieding van hun technologie aan verladers en vervoerders.
Zij moeten hiertoe een dossier indienen waarin toelichting over hun systeem wordt gegeven.
Na hun toelating moeten zij minstens om de drie maanden de eventuele wijzigingen aan het systeem melden, alsook moeten zij onmiddellijk elke afnemer van hun product aanmelden bij de FOD Mobiliteit.

Het is dan de bedoeling dat vervolgens, en dit tot 30 april 2019, de transportsector (verladers, vervoerders en geadresseerden) het systeem kan uittesten.
Eerst zal het gebruik beperkt zijn tot het nationale niveau om daarna, indien dit voldoende uitgewerkt en geconsolideerd is, uit te breiden naar een toepassing binnen de Benelux (in Nederland is het systeem al ingeburgerd), en later tot het internationaal vervoer.

Het KB voorziet wel een reeks voorschriften waaraan voldaan moet zijn opdat dergelijke elektronische vrachtbrief kan gebruikt worden:

- Zij dienen voorzien te zijn van een uniek nummer voorafgegaan door de letter B, met doorlopende nummering en identificatie van de leverancier;
- De leveranciers moeten een lijst bijhouden van de door hun technologie aangemaakte vrachtbrieven, welke elke drie maanden bekend moet gemaakt worden aan de FOD Mobiliteit;
- De elektronische vrachtbrief dient toegankelijk te zijn voor de afzender of de commissionair, de vervoerder en de geadresseerde en hij dient toegankelijk te zijn in het voertuig;
- De elektronische vrachtbrief dient gedurende ten minste vijf jaar na de datum van het vervoer door de onderneming te worden bewaard en moet eenvoudig consulteerbaar zijn voor controlebeambten. Een afdruk moet mogelijk zijn;
- Alle vakken, uitgezonderd nr. 16 (en vakken 6, 7, 8, 9, 11 en 13 slechts wanneer het geval zich voordoet) moeten voor aanvang van het vervoer worden ingevuld, en na afloop worden op het derde exemplaar alle toepasselijke rubrieken ingevuld;
- De afzender dient de geadresseerde onmiddellijk per post een afdruk van de elektronische vrachtbrief te bezorgen wanneer deze erom vraagt.

De technologie ter creatie van de elektronische vrachtbrief hoeft niet op zichzelf te staan.
Software-ontwikkelaars werken nu reeds aan systemen om dergelijke vrachtbrieven te integreren binnen een platform (datahub) waar reeds talrijke gegevens opgenomen werden en waarbinnen de verschillende actoren digitaal kunnen communiceren.
Op termijn is het dan de bedoeling dat niet enkel de vrachtbrief elektronisch kan gegenereerd worden, maar alle vervoersdocumenten en de facturen.

Of en wat de juridische implicaties van dit digitale systeem zijn, valt af te wachten.
Zo valt bijvoorbeeld te denken aan het lot van de standaardvoorwaarden die bij de papieren versie meestal op de achterzijde van de vrachtbrief vermeld worden.
Ook verduidelijkt de wet niet aan welke specifieke voorwaarden de softwareleveranciers moeten voldoen (waar aan erkende drukkers voor papieren vrachtbrieven wel aanzienlijke voorwaarden worden opgelegd). Het is maar de vraag of zulks niet tot een ongelijkheid kan leiden.

We volgen het alleszins verder op!

SOLAS & VGM – HOEVEEL WEEGT UW CONTAINER?

Emma Tamsin

Als u optreedt als verzender – zij het dan uitzonderlijk, zij het op regelmatige basis – en daarbij één of meerdere containers wil laten laden aan boord van een zeeschip voor een internationale reis, dan rust er met ingang van 1 juli 2016 een belangrijke bijkomende verplichting op uw schouders.
U zal immers voor elke container het ‘exacte’ gewicht (Verified Gross Mass – VGM) moeten kunnen opgeven aan de kapitein, dan wel diens vertegenwoordiger, alsook aan de terminal. Dit VGM kan u bepalen door de volledige container te (laten) wegen (zgn. methode 1), dan wel door het gewicht van de verschillende onderdelen (container, de lading van de container) bij elkaar op te tellen (methode 2).
Kan u dit niet, of heeft u het VGM niet op een ‘tijdige’ wijze gemeld aan de kapitein, dan wel diens vertegenwoordiger, en de terminal, dan mag de container in kwestie niet worden geladen.

Zoals wel vaker kan worden opgemerkt dat dit op het eerste zicht eenvoudige principe wel wat voeten in de aarde heeft.

1. Elke container?

Nee, het gaat specifiek over containers waarop de CSC (Convention for Safe Containers) van toepassing is, en dewelke geladen worden voor een internationale reis.
De nieuwe vereisten spelen niet voor offshore containers, of voor containers op een chassis of een trailer die op een ro-ro schip geladen worden voor korte internationale reizen.

2. Belgische richtlijnen

Deze nieuwe verplichting – op basis van het SOLAS-verdrag – heeft weliswaar wel uitwerking vanaf 01 juli 2016, doch het is vermoedelijk nog wachten op de Belgische wetteksten tot september – oktober 2016.
Deze wetteksten zijn nochtans essentieel om te kunnen inschatten hoe stringent de vereisten en de controles nu daadwerkelijk zullen zijn. Het SOLAS-verdrag laat enkele zaken immers over aan de nationale wetgever.
Zo is het nog even afwachten hoeveel marge er zit op de term ‘exact gewicht’. Andere landen, die hun nationale wetgeving wel al klaar hebben, opteren alvast voor uiteenlopende systemen:

- Het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld, lijkt te opteren voor een toegelaten afwijking van +500 kg dan wel 5%, tenzij het vaststaat dat er systemen voorhanden zijn bij de verzender die een nauwere marge mogelijk maken. Dit alles is evenwel een richtlijn, en geen vaststaande regel, waardoor de beoordeling op een case by case basis zal plaatsvinden door de bevoegde diensten.
- Denemarken daarentegen lijkt een afwijking tot +1000kg toe te laten, voor zover de container niet werd gewogen volgens methode 1, en dit tot uiterlijk 30 juni 2017.
- Zuid-Afrika stelt dan weer dat de SOLAS-teksten geen margin of error voorzien, en men dus het exacte gewicht moet kunnen opgeven.
- In België lijkt men te zullen landen op een toegelaten afwijking van 2%, doch men zou pas daadwerkelijk beginnen boetes uitschrijven vanaf een afwijking 5%.

Op welke wijze de verschillende landen en controleorganen gaan omspringen met containers die binnenkomen voor transshipment is nog niet geheel duidelijk. Zal men in dit geval het recht (en de marge) toepassen van de port state authority, dan wel van het land van oorsprong, en zal men überhaupt bijzonder veel aandacht besteden aan dergelijke controles?

Kortom: wanneer u als verzender zal optreden, dan zal u zich dienen te vergewissen van zowel de Belgische wetgeving, als de wetgeving en de praktijken van elk land waar u – als verzender − een container aan boord van een zeeschip zal laten plaatsen.

3. De mededeling van het gewicht

U dient het gewicht op te geven aan de kapitein of diens vertegenwoordiger, alsook aan de terminal.
Het document dat u dient af te geven is op zich niet strak gedefinieerd, doch dient voorlopig alvast het VGM te vermelden en dient ondertekend te zijn door de verzender of diens vertegenwoordiger (al mag dit alles elektronisch).
Op heden is het niet voorzien dat u het opgegeven VGM ook dient te bewijzen. Er dient dan ook geen certificaat van enige weging te worden gevoegd.
Het spreekt evenwel voor zich dat een voorzichtige verzender er goed aan doet om een systeem op te zetten waarbij deze de gekozen methode noteert, en zijn dossier stoffeert met enige bewijzen van het opgegeven gewicht.
Wat betreft de vereiste om één en ander tijdig door te geven aan de kapitein, diens vertegenwoordiger, en de terminal, kan worden opgemerkt dat dit vermoedelijk naar de dagdagelijkse praktijk minder relevant is. De containers dienen thans immers reeds al op een tijdige wijze aangeleverd te worden aan de terminal. De vraag is of deze terminals, dan wel de kapitein, een langere verwerkingstijd zullen nodig hebben, hetgeen evenwel zal moeten blijken.
Hoe dan ook dienen de kapitein en de terminal niet op te treden als een controleorgaan. Zij dienen weliswaar te verifiëren of er een VGM aanwezig is – bij gebreke waaraan de container niet mag worden geladen − doch zij dienen niet te controleren of dit ook daadwerkelijk correct is.
Ook hier valt het af te wachten of de Belgische wetgever vereisten zal toevoegen.

4. De verantwoordelijkheid van de verzender

Voor zover het VGM niet aanwezig is, niet tijdig werd gemeld, of niet correct is, is dit de verantwoordelijkheid van de verzender.
Deze zal dan dienen in te staan voor de gevolgen: opslag, schade aan de goederen wegens het tijdsverloop, een nieuw transport, etc.
De verzender is eenvoudigweg de partij die in die hoedanigheid vermeld wordt op bvb. de Master B/L, de sea waybill, of het multimodal transport document.
Het is dan ook aan te raden om, in meer complexe transportsituaties, te controleren wie nu juist vermeld staat als de verzender.

5. De gevolgen voor uw contractuele relaties

U zal hoe dan ook dienen na te zien op welke wijze uw contracten of uw algemene voorwaarden de mogelijke gevolgen van de invoering van het VGM regelen.
Krijgt u containers aangeleverd, of groepeert u verschillende ladingen zelf in één of meerdere containers; zal u zelf de containers wegen, gaat u alles bij elkaar optellen, of vertrouwt u op een derde voor de weging; wat met de kosten van de weging; en als u de container laat wegen, op welke wijze is deze dienstverlener dan aansprakelijk voor de aan u verleende informatie, en dient deze u eventueel te vrijwaren voor mogelijke aanspraken?

Het overpeinzen waard!