Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: Regulering transport

UPDATE 4: SOLAS & VGM

Emma Tamsin

In een vorig artikel op deze site (12 mei 2016) las u reeds over de verplichting voor een verlader om het ‘exacte’ bruto-gewicht van containers (Verified Gross Mass – VGM) te kunnen opgeven.
Bijna drie maanden na inwerkingtreding van de regelgeving is nu eindelijk ook de Belgische wettekst klaar, met name het Koninklijk Besluit d.d. 25 september 2016 (verder: het KB). Daarnaast blijft ook de reeds voordien door het Directoraat-generaal Scheepvaart (verder: DGS) uitgebrachte circulaire (waarin wordt toegelicht hoe de administratie de regelgeving zal toepassen) van kracht.

De belangrijkste elementen zijn en blijven:

- De verplichtingen rusten hoofdzakelijk op de verlader.
Gelet op de definitie gegeven in het KB (art. 1, 6°), moet ‘verlader’ eenvoudigweg begrepen worden als de partij die in die hoedanigheid vermeld wordt op bvb. de Master B/L, de sea waybill, of het multimodal transport document. Het is dan ook aan te raden om, in meer complexe transportsituaties, te controleren wie nu juist vermeld staat als de verlader (en om de vraag wie als verlader zal vermeld worden op te nemen in uw onderhandelingen).

- Het toepassingsgebied van de regelgeving wordt bevestigd, in die zin dat het steeds specifiek handelt over containers waarop het Koninklijk Besluit d.d. 4 juni 1984 betreffende veiligheid van containers van toepassing is, en dewelke geladen worden voor een internationale reis.
De vereisten spelen niet voor offshore containers, voor containers op een chassis of een trailer die op een ro-ro schip geladen worden voor korte internationale reizen. Evenmin is het besluit van toepassing op cargo voor het vullen van containers die zich reeds aan boord van het schip bevinden.

- Het VGM moet worden opgenomen in het verladingsdocument, begrip dat ook door het KB uitdrukkelijk gedefinieerd wordt (art. 1, 11°).
Interessant is dat er van uitgegaan wordt dat de container na belading wordt verzegeld (hetgeen op zich logisch is, anders is er geheel geen zekerheid omtrent de evolutie van het gewicht na weging): het KB voorziet immers dat ‘de verificatie van de bruto massa van een gevulde container dient te gebeuren waar de container wordt verzegeld (…)’.
In de praktijk zal het evenwel vaker voorkomen dat de verzegeling reeds heeft plaatsgevonden op de eigen terreinen, waarna elders een automatische weging zal plaatsvinden. Strikt genomen zou een dergelijke handelswijze strijdig kunnen worden geacht met de letter van het KB, al is het zeker niet in tegenspraak met de geest van de bepalingen.
De vorm van het kwestieuze document is niet strak gedefinieerd. Het KB voorziet dat het deel mag uitmaken van de instructies van vervoer gegeven aan de rederij of een geheel afzonderlijke mededeling mag zijn. Het dient alvast het VGM te vermelden en moet ondertekend te zijn door de verlader of diens vertegenwoordiger.
Waar de circulaire van het DGS meldt dat in het geval van een elektronisch verladingsdocument, de handtekening mag worden vervangen door een elektronische handtekening, is dit niet terug te vinden in het KB.
Het KB voorziet niet dat u het opgegeven VGM ook dient te bewijzen. Er dient dan ook geen certificaat van enige weging te worden gevoegd, doch het spreekt voor zich dat een voorzichtige verlader er goed aan doet om een systeem op te zetten waarbij de gekozen methode genoteerd wordt, en de nodige stavingsstukken bewaard worden.

- Het verladingsdocument moet op een tijdige wijze aan de kapitein of diens vertegenwoordiger, en aan de terminal worden afgeleverd.

Men kan ervoor opteren om de container in zijn geheel te laten wegen, dan wel om over te gaan tot berekening van het gewicht op basis van een aantal parameters.
In het eerste geval zullen zich m.i. weinig problemen stellen. Wanneer u evenwel het VGM zelf zal ‘berekenen’, moet u eerst door het DGS uw berekeningswijze laten goedkeuren.
Hoewel de circulaire van het DGS deed vermoeden dat louter de ‘nieuwe berekeningswijzen’ aanleiding zouden geven tot een retributie ad 700,00 EUR (per goed te keuren methode), lijkt het KB ruimte te laten om ook voor de ‘goedkeuring’ van de bestaande certificaties (ISO en AEO) de retributie in rekening te brengen.

Controle is mogelijk aan de wal en aan boord van het schip, en zal uitgevoerd worden door ‘de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaren die daartoe zijn aangesteld’. De wijze waarop er controle zal worden uitgeoefend is evenwel niet omstandig omschreven.
Interessant is wel dat de circulaire lijkt te suggereren dat een controleweging van een container pas zou volgen na vaststelling van problemen bij de controle aan boord (bvb. geen tijdige ontvangst van het VGM) of aan wal (bvb. een container beschikt niet over een VGM) en de weging dus niet als alleenstaande controle ‘steekproefsgewijs’ zou worden uitgevoerd (een prikactie van de bevoegde diensten zou evenwel de nodige kopzorgen met zich kunnen meebrengen…).

Wat evenmin blijkt uit het KB is welke marge er nu zal gehanteerd worden bij eventuele herwegingen. De circulaire heeft steeds gesproken van een afwijking van méér dan 5% ten opzichte van het opgegeven VGM, en zulks lijkt inderdaad de regel te zullen worden.

Wat betreft het Belgische sanctioneringssysteem moet gekeken worden naar de Wet van 5 juni 1972 betreffende de veiligheid van de vaartuigen, waar enkele strafsancties worden ingeschreven voor inbreuken op het nieuwe KB:
- De kapitein of eigenaar van het schip moeten rekening houden met een gevangenisstraf van één maand tot 2 jaar én met een geldboete van 50 tot 5000 EUR (rekening houdend met de opdeciemen: 300 tot 30.000 EUR).
- Elke andere persoon riskeert een gevangenisstraf van 8 dagen tot 3 maand en/of een boete van 26 tot 300 EUR (rekening houdend met de opdeciemen 156 tot 1.800 EUR).

Op een later ogenblik − januari 2017 werd vooropgesteld − zal het DGS tevens de mogelijkheid krijgen om administratieve boetes op te leggen.
Aangezien ‘administratieve boetes’ doorgaans gelijk staan aan ‘automatische boetes’, doet een gewaarschuwd(e) verlader, kapitein of terminal er dan ook goed aan om zijn VGM-documentatie in orde te brengen, en zich op commercieel vlak in de dekken.
Eens de praktische werkwijze van het DGS gekend is, en – niet onbelangrijk – er nieuws te melden valt over eventuele administratieve boetes, houden wij u daaromtrent op de hoogte.

UPDATE 2: E-CMR

Emma Tamsin

In mei 2016 berichtten wij hier reeds over de inwerkingtreding van het KB van 10 april 2016 inzake de elektronische vrachtbrief.

Gisterenavond vond in navolging van de inwerkingtreding van dit KB te Zwijnaarde (Gent) het lanceringsevent van de digitale vrachtbrief van TRANSPORT & LOGISTIEK VLAANDEREN (TLV) en PIONIRA plaats. 

Vele van uw eventuele vragen over de concrete werking van deze digitale vrachtbrief worden beantwoord in dit leuke filmpje:

Of op www.digitalevrachtbrief.be

Filip MELIS zat bij het lanceringsevent mee in het vragenpanel ter beantwoording van de juridische vragen die rijzen naar aanleiding van deze nieuwe technologie.

Een korte samenvatting vindt u hier : 

http://www.flows.be/nl/transport/tlv-ziet-elektronische-vrachtbrief-snel-internationaal-gaan

Doch voor meer informatie kunt u uiteraard ook steeds bij ons terecht.

 

 

 

CODE 95 – U ZAL GECONTROLEERD WORDEN

Emma Tamsin

Het principe van de Code 95 is op zich gekend: bestuurders die professioneel vervoer van goederen of personen over de weg doen met voertuigen van de groep C of D moeten naast het slagen in het examen na de scholing voor het behalen van een rijbewijs tevens houder zijn van een getuigschrift van vakbekwaamheid en van een medische schifting (let wel: er bestaan tal van uitzonderingen, zoals voor voertuigen met een maximale snelheid van 45km/u, of puur privé-gebruik van dergelijke voertuigen).

Deze vereiste is het resultaat van een Europese richtlijn uit 2003 (en het Belgisch Koninklijk Besluit van 4 mei 2007), waar op zich het gros van de chauffeurs gedurende lange tijd niet mee in aanraking is gekomen.
Immers, buschauffeurs die hun rijbewijs reeds hadden voor 10 september 2008, dan wel vrachtwagenchauffeurs die hun rijbewijs reeds hadden voor 10 september 2009 waren vrijgesteld van het behalen van een bewijs van vakbekwaamheid. De volledige groep gevestigde chauffeurs diende zich aldus niet meteen zorgen te maken over de Code 95.

Het verhaal stopt evenwel niet met dit bewijs van vakbekwaamheid.
De Code 95 voorziet tevens dat de chauffeurs zich dienen bij te scholen, en daar schuilt het addertje.
De groep ‘oudere’ chauffeurs genoten een verlengde termijn van 7 jaar (in plaats van de gebruikelijke 5 jaar) om de verplichte 35 uren bijscholing te volgen.
Voor de buschauffeurs verviel deze termijn op 10 september 2015. De vrachtwagenchauffeurs worden allen geacht aan deze voorwaarde voldaan te hebben op 10 september 2016.

De controle of een chauffeur aan de voorwaarde heeft voldaan is relatief eenvoudig: een chauffeur die de Code 95 heeft behaald, zal dit in principe op diens rijbewijs hebben staan, samen met de vervaldatum van deze Code 95. Bij elke controle door de bevoegde diensten kan aldus zeer vlot nagekeken worden of de chauffeur wel aan de vereisten voldoet.

De sanctie is overigens niet min. Wanneer een chauffeur niet over een geldige Code 95 beschikt, dan wordt deze geacht geen rijbewijs te hebben voor diens voertuig (bus, vrachtwagen, etc.).
Dit brengt met zich mee dat er een boete kan worden uitgesproken van 200 tot 2.000 euro (na toepassing van de opdeciemen komt dit neer op 1.200 tot 12.000 euro). Daarnaast beschikt de rechter over de mogelijkheid om een rijverbod op te leggen van 8 dagen tot 5 jaar (en eventueel langer).

Dit betreft dan uiteraard louter de situatie in België. Aangezien het een Europese richtlijn betreft, dient een transporteur – die doorgaans ook internationaal actief is – er rekening mee te houden dat ook de buitenlandse politionele diensten een controle op de Code 95 kunnen uitvoeren, en dat men ook in het buitenland kan worden gesanctioneerd wegens de niet-naleving ervan.

U moet er evenwel tevens rekening mee houden dat in het geval dat een chauffeur zonder rijbewijs op de baan is, dit meteen een situatie uitmaakt waarbij een verzekeraar verhaal op de verzekerde kan uitoefenen. Hoewel de verzekeraar enige schade zal uitbetalen, zal deze achteraf komen aankloppen bij de chauffeur, of enige burgerrechtelijk aansprakelijke partij, om de uitbetaalde sommen terug te vorderen.

Teneinde niet voor verrassingen te komen te staan, én om discussies tussen transportonderneming en chauffeur (en diens vakbond) te vermijden, is het dan ook aangewezen om voldoende aandacht te besteden aan de opvolging van de Code 95.
Gelet op de omvang van de vereiste bijscholing − hoewel dit gespreid kan worden over meerdere jaren − is het immers niet evident om alles op zeer korte termijn in orde te brengen.
Voor de grootste groep chauffeurs komt het volgende scharniermoment er echter pas in 2021 aan.

 

SOLAS & VGM – HOEVEEL WEEGT UW CONTAINER?

Emma Tamsin

Als u optreedt als verzender – zij het dan uitzonderlijk, zij het op regelmatige basis – en daarbij één of meerdere containers wil laten laden aan boord van een zeeschip voor een internationale reis, dan rust er met ingang van 1 juli 2016 een belangrijke bijkomende verplichting op uw schouders.
U zal immers voor elke container het ‘exacte’ gewicht (Verified Gross Mass – VGM) moeten kunnen opgeven aan de kapitein, dan wel diens vertegenwoordiger, alsook aan de terminal. Dit VGM kan u bepalen door de volledige container te (laten) wegen (zgn. methode 1), dan wel door het gewicht van de verschillende onderdelen (container, de lading van de container) bij elkaar op te tellen (methode 2).
Kan u dit niet, of heeft u het VGM niet op een ‘tijdige’ wijze gemeld aan de kapitein, dan wel diens vertegenwoordiger, en de terminal, dan mag de container in kwestie niet worden geladen.

Zoals wel vaker kan worden opgemerkt dat dit op het eerste zicht eenvoudige principe wel wat voeten in de aarde heeft.

1. Elke container?

Nee, het gaat specifiek over containers waarop de CSC (Convention for Safe Containers) van toepassing is, en dewelke geladen worden voor een internationale reis.
De nieuwe vereisten spelen niet voor offshore containers, of voor containers op een chassis of een trailer die op een ro-ro schip geladen worden voor korte internationale reizen.

2. Belgische richtlijnen

Deze nieuwe verplichting – op basis van het SOLAS-verdrag – heeft weliswaar wel uitwerking vanaf 01 juli 2016, doch het is vermoedelijk nog wachten op de Belgische wetteksten tot september – oktober 2016.
Deze wetteksten zijn nochtans essentieel om te kunnen inschatten hoe stringent de vereisten en de controles nu daadwerkelijk zullen zijn. Het SOLAS-verdrag laat enkele zaken immers over aan de nationale wetgever.
Zo is het nog even afwachten hoeveel marge er zit op de term ‘exact gewicht’. Andere landen, die hun nationale wetgeving wel al klaar hebben, opteren alvast voor uiteenlopende systemen:

- Het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld, lijkt te opteren voor een toegelaten afwijking van +500 kg dan wel 5%, tenzij het vaststaat dat er systemen voorhanden zijn bij de verzender die een nauwere marge mogelijk maken. Dit alles is evenwel een richtlijn, en geen vaststaande regel, waardoor de beoordeling op een case by case basis zal plaatsvinden door de bevoegde diensten.
- Denemarken daarentegen lijkt een afwijking tot +1000kg toe te laten, voor zover de container niet werd gewogen volgens methode 1, en dit tot uiterlijk 30 juni 2017.
- Zuid-Afrika stelt dan weer dat de SOLAS-teksten geen margin of error voorzien, en men dus het exacte gewicht moet kunnen opgeven.
- In België lijkt men te zullen landen op een toegelaten afwijking van 2%, doch men zou pas daadwerkelijk beginnen boetes uitschrijven vanaf een afwijking 5%.

Op welke wijze de verschillende landen en controleorganen gaan omspringen met containers die binnenkomen voor transshipment is nog niet geheel duidelijk. Zal men in dit geval het recht (en de marge) toepassen van de port state authority, dan wel van het land van oorsprong, en zal men überhaupt bijzonder veel aandacht besteden aan dergelijke controles?

Kortom: wanneer u als verzender zal optreden, dan zal u zich dienen te vergewissen van zowel de Belgische wetgeving, als de wetgeving en de praktijken van elk land waar u – als verzender − een container aan boord van een zeeschip zal laten plaatsen.

3. De mededeling van het gewicht

U dient het gewicht op te geven aan de kapitein of diens vertegenwoordiger, alsook aan de terminal.
Het document dat u dient af te geven is op zich niet strak gedefinieerd, doch dient voorlopig alvast het VGM te vermelden en dient ondertekend te zijn door de verzender of diens vertegenwoordiger (al mag dit alles elektronisch).
Op heden is het niet voorzien dat u het opgegeven VGM ook dient te bewijzen. Er dient dan ook geen certificaat van enige weging te worden gevoegd.
Het spreekt evenwel voor zich dat een voorzichtige verzender er goed aan doet om een systeem op te zetten waarbij deze de gekozen methode noteert, en zijn dossier stoffeert met enige bewijzen van het opgegeven gewicht.
Wat betreft de vereiste om één en ander tijdig door te geven aan de kapitein, diens vertegenwoordiger, en de terminal, kan worden opgemerkt dat dit vermoedelijk naar de dagdagelijkse praktijk minder relevant is. De containers dienen thans immers reeds al op een tijdige wijze aangeleverd te worden aan de terminal. De vraag is of deze terminals, dan wel de kapitein, een langere verwerkingstijd zullen nodig hebben, hetgeen evenwel zal moeten blijken.
Hoe dan ook dienen de kapitein en de terminal niet op te treden als een controleorgaan. Zij dienen weliswaar te verifiëren of er een VGM aanwezig is – bij gebreke waaraan de container niet mag worden geladen − doch zij dienen niet te controleren of dit ook daadwerkelijk correct is.
Ook hier valt het af te wachten of de Belgische wetgever vereisten zal toevoegen.

4. De verantwoordelijkheid van de verzender

Voor zover het VGM niet aanwezig is, niet tijdig werd gemeld, of niet correct is, is dit de verantwoordelijkheid van de verzender.
Deze zal dan dienen in te staan voor de gevolgen: opslag, schade aan de goederen wegens het tijdsverloop, een nieuw transport, etc.
De verzender is eenvoudigweg de partij die in die hoedanigheid vermeld wordt op bvb. de Master B/L, de sea waybill, of het multimodal transport document.
Het is dan ook aan te raden om, in meer complexe transportsituaties, te controleren wie nu juist vermeld staat als de verzender.

5. De gevolgen voor uw contractuele relaties

U zal hoe dan ook dienen na te zien op welke wijze uw contracten of uw algemene voorwaarden de mogelijke gevolgen van de invoering van het VGM regelen.
Krijgt u containers aangeleverd, of groepeert u verschillende ladingen zelf in één of meerdere containers; zal u zelf de containers wegen, gaat u alles bij elkaar optellen, of vertrouwt u op een derde voor de weging; wat met de kosten van de weging; en als u de container laat wegen, op welke wijze is deze dienstverlener dan aansprakelijk voor de aan u verleende informatie, en dient deze u eventueel te vrijwaren voor mogelijke aanspraken?

Het overpeinzen waard!

ENKELE KERNPUNTEN VAN DE KILOMETERHEFFING

Emma Tamsin

Sinds 1 april 2016 moeten alle eigenaars van vrachtwagens met een maximaal toegelaten totaalgewicht (MTT) van meer dan 3,5 ton, een kilometerheffing betalen voor het gebruik van de autosnelwegen en bepaalde gewest- en gemeentewegen in België.
Het maakt daarbij niet uit of deze voertuigen nu in België, dan wel in het buitenland zijn ingeschreven.
Slechts een aantal welbepaalde voertuigen zijn uitgezonderd van deze regelgeving, met name:

- Werktuigmachines die geen goederen vervoeren (mobiele kranen, verreikers, hoogtewerkers, graafmachines, bulldozers, etc.) 
- Voertuigen met proefritplaat ZZ (NIET de voertuigen met Z-plaat)
- Oldtimers met O-nummerplaat
- Mobilhomes
- Trekkers van kermiswoonwagens (NIET de trekkers van kermisattracties)
- Tractoren die nooit gebruikt worden als trekker
- Opleidingsvoertuigen onder bepaalde voorwaarden

Daarnaast kan voor bepaalde voertuigen een vrijstelling aangevraagd worden, met name voor voertuigen uitsluitend gebruikt worden voor defensie, civiele bescherming, brandweer en politie, medische doeleinden of voor landbouw, tuinbouw, visteelt en bosbouwwerkzaamheden. Deze vrijstelling moet aangevraagd worden bij de belastingdienst van het gewest waar het voertuig is ingeschreven. De aanvraag kan per post of online gebeuren.

Voor de berekening van de kilometerheffing moeten de vervoerders een zgn. ON BOARD UNIT (OBU) installeren in de trekker, welke via GPS het aantal gereden kilometers registreert.
Deze OBU kan thans besteld worden bij twee serviceproviders, Satellic en Axxès, doch het is de bedoeling dat op termijn ook andere serviceproviders zullen toetreden tot de markt.

De kilometerheffing kan op twee manieren betaald worden: met een vooruitbetaling (met alle betaalmiddelen) of een nabetaling (enkel met kredietkaarten of vloot-/tankkaarten).
Domiciliëring is voorzien vanaf 1 juli 2016 en kan enkel worden toegelaten na een kredietwaardigheidsonderzoek.

De facturatie gebeurt om de twee weken, waarbij de transporteur in principe een globale factuur voor de hele vloot zou moeten kunnen ontvangen. De praktijk heeft evenwel uitgewezen dat zich ter zake nog een heel aantal kinderziektes voordoen en transporteurs worden dan ook geconfronteerd met heel wat onjuistheden en administratieve chaos.

Om te controleren of de vrachtwagenchauffeurs in orde zijn, worden er op verschillende wijzen controles uitgevoerd, namelijk:

- Met stationaire portieken op autostrades;
- D.m.v. flexibele scanningsapperatuur;
- Door mobiele controleteams die zich op de weg begeven.

Wordt vastgesteld dat de weggebruiker in overtreding is, dan wordt een administratieve boete van 1.000 EUR opgelegd, welke alle overtredingen begaan door eenzelfde voertuig binnen een periode van drie uur vanaf de vaststelling van de eerste overtreding dekt.
De controleur kan de onmiddellijke betaling van deze boete eisen en kan, indien zulks niet geschiedt, het voertuig laten takelen en in beslag nemen. Wordt vervolgens de boete niet binnen de week betaald, dan kan de overheid overgaan tot betekening van een dwangbevel en kan zij het in beslag genomen voertuig zelfs openbaar laten verkopen.

Aangezien de kilometerheffing een taks uitmaakt, kan daartegen (en tegen de eventuele boetes) bezwaar worden ingediend volgens de voorzieningen van de taks heffende overheid. Daar de kilometerheffing een gewestelijke bevoegdheid is, dienen de voorschriften van het desbetreffende gewest nageleefd te worden. Voor Vlaanderen zijn deze bepalingen terug te vinden in de Vlaamse Codex Fiscaliteit.

Hierboven werd reeds aangestipt dat de invoering van het systeem met heel wat chaos op het terrein gepaard gaat en het ziet er dan ook naar uit dat in de nabije toekomst heel wat discussies zullen gevoerd worden, zowel over fouten in de aanrekening zelf als over eventuele schade van de sector ten gevolge van mogelijke fouten van de serviceproviders of zelfs van de overheid.

Wordt ongetwijfeld vervolgd.