Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: Schadebegrip

WAT IS "TRANSPORTSCHADE"?

Emma Tamsin

De vervoerder is aansprakelijk wanneer zich schade aan de goederen voordoet tussen inontvangstneming en aflevering van de goederen”. Dit algemene CMR-beginsel (dat in feite ook voor alle andere transportmodi opgaat) is op zichzelf simpel genoeg.

Desalniettemin kunnen boeken volgeschreven worden over de reikwijdte van deze eenvoudige zin: wie is vervoerder, wanneer worden goeden in ontvangst genomen en wanneer zijn ze afgeleverd?

Deze bijdrage handelt over het begrip “beschadiging”, dat immers in het CMR-Verdrag zelf niet gedefinieerd is en waarover dan ook al talloze discussies ontstonden, zoals bijvoorbeeld:

-          Is een gekoelde lading die tijdens het vervoer opwarmt beschadigd, louter doordat zij niet meer aan de temperatuurnormen van de ladingbelanghebbenden voldoet (terwijl vaststaat dat zij binnen specificaties van de voedselautoriteiten valt)?

-          Kan een lading automatisch als een total loss beschouwd worden wanneer verstekelingen in de vrachtwagen worden aangetroffen?

-          Kan gesproken worden van “schade” als een lading flyers, hoewel fysiek volkomen intact, pas na het event arriveert?

 

Vraag is voor wélke beschadiging de vervoerder juist moet instaan.

Grofweg lijkt uit de gezaghebbende rechtsleer naar voor te komen dat schade van de goederen minstens enige aantasting (in welke zin dan ook) van die goederen impliceert waardoor deze niet (langer) kunnen gebruikt worden waarvoor ze bestemd waren.

Zonder enige aantasting lijkt er nooit van schade gesproken te kunnen worden en contracteren dat de vervoerder ook aansprakelijk zal zijn wanneer de goederen in fysiek perfecte staat aankomen, maar (bijvoorbeeld) in waarde verminderd zijn omdat de (afzet)markt in de loop van het transport gewijzigd is, is dan ook in strijd met het CMR, dat steeds uitgaat van aansprakelijkheid wegens “schade” (aantasting) of verlies (het “kwijt” zijn) (of vertraging).

M.a.w. economische, politieke of andere marktomstandigheden of omgevingsfactoren die maken dat de goederen tijdens de reis – doch vreemd aan dit vervoer – in waarde verminderen maakt geen (op de vervoerder verhaalbare) schade uit.

Anderzijds kan men uit de ter zake bestaande rechtspraak wel afleiden dat wanneer zich tijdens het transport een incident heeft voorgedaan (bijvoorbeeld aanwezigheid van verstekelingen) en geen 100% absolute zekerheid is dat de goederen niet zijn aangetast, vaak een strenge houding wordt ingenomen ten aanzien van de vervoerders en vrij gemakkelijk wordt besloten tot zelfs integrale schade.

Kern van deze rechtspraak blijkt de “onzekerheid” te zijn omtrent de gesteldheid van de goederen en meer bepaald het gebrek aan bewijs dat deze goederen niet zouden zijn aangetast.

Nochtans dient opgemerkt dat hierop ook wel wat nuances lijken gemaakt te worden (bijvoorbeeld indien het incident dermate beperkt is en de gevolgen exuberant hoog).

Ook dient de goederenbelanghebbende uiteraard steeds te handelen als een “normaal zorgvuldig schadelijder” en te handelen in overeenstemming met de op hem rustende schadebeperkingsplicht. Mocht blijken dat hij zo niet heeft gehandeld, dan zou (onder meer) een beroep kunnen gedaan worden op de gedeelde aansprakelijkheid als voorzien in art. 17 lid 5 CMR.

Op basis van deze rechtspraak en doctrine kan men dan ook besluiten dat

 -             er sprake is van een beschadiging wanneer zich tijdens het transport een waardeverminderende verandering van de goederen zich voordoet waardoor de vervoerder deze niet meer in dezelfde toestand/kwaliteit als diegene waarin hij ze in ontvangst heeft genomen kan afleveren.

-             de vervoerder met alle middelen van recht het bewijs kan leveren dat er zich geen waardeverminderende verandering van het goed heeft voorgedaan en er dus geen wijziging aan de toestand/kwaliteit, in vergelijking met deze op het ogenblik dat hij het goed in ontvangst nam, voorligt).

 

Een bijkomende vraag is of partijen op voorhand overeenkomsten kunnen afsluiten nopens de kwalificatie van “schade”.

Het CMR-Verdrag verbiedt overeenkomsten die in strijd zijn met wat in het Verdrag bepaald wordt, doch dit impliceert evenzeer dat wat niet letterlijk in het Verdrag bepaald is, door partijen kan worden ingevuld.

Een aantal elementen spelen hier een rol:

-          Ten eerste voorziet het Verdrag, zoals hierboven reeds uiteengezet, geen definitie van het begrip “schade”. Een contractueel vastgelegde invulling daarvan lijkt dus in beginsel mogelijk.

-          Echter, voor wat betreft (monetaire) aansprakelijkheidsbeperkingen voorziet het CMR-verdrag dat vergoedingen, hoger dan de in artikel 23 gestelde limieten (afgezien van de regeling voorzien in artikel 29 CMR) enkel op de vervoerder kunnen verhaald worden indien partijen een overeenkomst sluiten op grond van artikelen 24 en 26 CMR.

-          Bovendien verbiedt artikel 41, lid 2 CMR ieder beding dat de bewijslast voor de onder het CMR-verdrag vallende vorderingen verschuift.

Het lijkt dan ook aanvaardbaar dat partijen contractueel vastleggen dat in beginsel bepaalde incidenten automatisch als schade zullen aanzien worden (bijvoorbeeld een verhoging van de ladingtemperatuur hoewel niet in strijd met veterinaire eisen), doch in zoverre

(a) dergelijke clausule zou impliceren dat de vervoerder gehouden is om zich zonder meer te onthouden van elke discussie en geen tegenbewijs zou kunnen aanleveren;

(b) en/of hij zich in dergelijk geval niet op de limitatie van art. 23 CMR zou kunnen beroepen;

staat het vast dat deze in strijd is met het in het CMR-verdrag vastgelegde aansprakelijkheidsregime.

VERGOEDINGEN VOLGENS HET CMR: DEEL III (DOORBRAAK VAN DE LIMITATIE)

Emma Tamsin

In de vorige twee delen werd gesproken over de verschillende mogelijkheden die ter beschikking staan van de CMR-wegvervoerder ter beperking van zijn aansprakelijkheid.
Het CMR-verdrag voorziet echter in haar art. 29 dat deze beperking van aansprakelijkheid voor de vervoerder niet speeltindien de schade voortspruit uit zijn opzet of uit schuld zijnerzijds, welke volgens de wet van het gerecht, waar de vordering aanhangig is, met opzet gelijkgesteld".
Hetzelfde geldt bij opzet of schuld van de ondergeschikten van de vervoerder of van alle personen, van wier diensten hij voor de bewerkstelliging van het vervoer gebruik maakt, wanneer deze ondergeschikten of deze andere personen handelen in de uitoefening van hun werkzaamheden (lid 2 van art. 29 CMR).

Niet alleen verliest de vervoerder de mogelijkheid om zich te beroepen op de gewichtslimitatie of de uitsluiting van bepaalde schadeposten, daarnaast:

- kan hij zich ook niet beroepen op één van de ontheffingsgronden voorzien in art. 17 lid 2 of 17 lid 4;
- wordt de verjaringstermijn tot het instellen van een vordering tegen de vervoerder gebracht op 3 jaar (i.p.v. 1 jaar)

Het opzet waarvan sprake impliceert het wetens en willens stellen van de daad.
Het in de praktijk meest voorkomende geval is dat van de vervoerder die zelf de lading steelt of doet stelen: evident kan de vervoerder zich in dergelijke omstandigheden niet beroepen op de ontheffing of beperking van zijn aansprakelijkheid.
Let wel; dit geldt eveneens wanneer de chauffeur de dader is en dit zonder medeweten van zijn werkgever (vervoerder) doet of nog wanneer het vervoer werd uitbesteed aan een andere vervoerder die aldus handelt. De vervoerder staat immers in voor zijn aangestelden en werknemers en kan bijgevolg in rechte worden aangesproken in schadevergoeding (de mogelijkheid van een eventueel regres op zijn chauffeur blijft natuurlijk wel open maar is vaak illusoir).

Schrijnend zijn de gevallen waarbij een vervoerder slachtoffer wordt van een zogenaamde vrachtbeursfraude en vervolgens onbeperkte aansprakelijkheid riskeert zonder ooit enige kans op regres op de criminele ondervervoerder wiens spoor vaak bijster is.

Behoudens het geval van opzet voorziet art. 29 CMR echter ook in een doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet in het geval van "schuld, die volgens de wet van het gerecht waar de vordering aanhangig is, met opzet wordt gelijkgesteld".
Voor wat de invulling van het begrip “met opzet gelijk gestelde schuld” betreft, verwijst het CMR-verdrag uitdrukkelijk naar de nationale wetgeving (t.t.z. de wet van het gerecht waar de vordering aanhangig werd gemaakt).
De meeste landen kennen in hun rechtssysteem de zware fout die met opzet kan gelijk gesteld worden doch niet Belgische rechtstelsel.
Het resultaat is dat de Belgische rechter enkel in het geval van opzet zal beslissen tot een doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet.
In die optiek vernietigde het Hof van Cassatie een uitspraak van het Hof van Beroep van Brussel toen het oordeelde dat aan de vervoerder een zware fout kon worden verweten om dat hij zijn vrachtwagen met kostbare goederen onbewaakt had achtergelaten in het centrum van Milaan en dit ondanks de instructies om gebruik te maken van een nabijgelegen bewaakte en gratis ter beschikking gestelde parking en het feit dat hij zich bewust was dat het risico op diefstal groot was.
Anders dan het Hof van Beroep te Brussel weigerde het Hof van Cassatie om die zware fout gelijk te stellen met opzet en op die wijze de vervoerder te veroordelen tot integrale vergoeding van de schade.
De conclusie is dan ook dat voor Belgische rechtsmachten – hoe onvergeeflijk de fout van de vervoerder ook is – deze laatste de mogelijkheid blijft behouden om de hoger uiteengezette aansprakelijkheidsbeperking in te roepen.

Echter, nu buitenlandse rechtssystemen de notie van “schuld die met opzet gelijk staat” wel kennen (bijvoorbeeld “willful misconduct in het VK, “faute lourdeé in Frankrijk en “grobe Fahrlässigkeit” in Duitsland), gaan goederenbelanghebbenden dan ook vaak “forumshoppen” teneinde toch de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet in hoofde van de vervoerder te bekomen. Immers, conform art. 31, lid 1 CMR zijn bevoegd om kennis te nemen van een vordering uit hoofde van het verdrag, de rechtbank van de “plaats van inontvangstneming van de goederen of de plaats bestemd voor de aflevering van de goederen”, waardoor de ladingbelanghebbenden meestal de keuze hebben tussen verschillende rechtsstelsels.

Werden in de (buitenlandse) rechtspraak onder andere weerhouden als een zware fout die gelijk te stellen is met opzet:

- het stallen van een geladen trailer op een publieke parking zonder na te gaan of er onmiddellijk in de buurt geen veiligere alternatieven waren (Engelse Queen’s Bench Division, 5 juni 1990)
- het aanrijden van een brug bij uitzonderlijk vervoer wanneer geen voorafgaande verkenning heeft plaatsgevonden (Cass. Fr. 17 november 1992)
- het niet aanzuiveren van douanedocumenten (Arr. Rb. Rotterdam 18 december 1992)
- nalatigheden bij het afleveren nu er diende geleverd te worden tegen de overdracht van een speciaal attest. Bovendien werd de identiteit van de ontvanger niet gecontroleerd (Cass. Fr. 12 december 1989)
- het bewust weigeren om pallets te gebruiken bij een koeltransport waardoor de ventilatie van de koellucht slecht verloopt (Arr. Rb. Rotterdam 17 maart 1989)
- het gebruiken van een totaal onaangepast heftoestel (Cass. Fr. 13 november 1990)
- slechte plaatsing op een laadklep (Kh. Parijs 26 september 1991)
- leveren bij een onbekende (Kh. Rennes 25 september 1991)
- overdreven snelheid (Kh. Nanterre 30 januari 1992)

De Belgische vervoerder die zich aldus voor een buitenlandse rechter gedaagd ziet, riskeert dan ook een doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet met alle gevolgen van dien.
In België is het risico op doorbraak veel kleiner, al is toch een stijging van het aantal cases waar te nemen door het stijgende aantal gevallen van vrachtbeursfraude, waarbij de ondervervoerder er zelf met de lading vandoor gaat en er, zoals hierboven reeds aangestipt, dus wél succesvol beroep kan gedaan worden op art. 29 CMR door de ladingbelanghebbenden.

VERGOEDINGEN VOLGENS HET CMR: DEEL II (AFZENDWAARDE & OVERIGE KOSTEN)

Emma Tamsin

Waar in het eerste deel reeds werd toegelicht dat de vervoerder in het algemeen zijn aansprakelijkheid kan beperken tot 8,33 trekkingsrechten per ontbrekend kilogram brutogewicht, dient nogmaals verduidelijkt dat het belang van deze bepaling beperkt is tot de gevallen van verlies of beschadiging van goederen met een hoge waarde en een relatief licht gewicht.
Blijkt de limitatie hoger dan de werkelijke waarde van de goederen, dan nog bepaalt het CMR concreet tot welke bedragen de vervoerder gehouden kan zijn.

Het eerste lid van art. 23 CMR bepaalt immers dat de vervoerder enkel gehouden is tot vergoeding van de afzendwaarde van de goederen. Deze bepaling werd indertijd door de ontwerpers van het Verdrag ingevoegd omdat zij zich bewust waren van het feit dat tijdens het transport (dat enige tijd in beslag kan nemen) fluctuaties van de waarde mogelijk zijn. Bovendien kan de bestemmeling nog een veel hogere waarde hechten aan de goederen dan de afzender (vergelijk bijvoorbeeld de groothandelprijzen met detailhandelprijzen). Teneinde de vervoerder de beste kansen te geven om correct in te schatten welk risico hij op zich neemt, heeft men zeer exact een ogenblik vastgelegd dat moet in acht genomen worden voor bepaling van de waarde van de goederen.
De afzendwaarde dient begrepen te worden als de effectieve waarde van de goederen; diverse malen werd reeds geoordeeld dat de waarde aangegeven op de douanedocumenten (of de waarde die op de facturen wordt vermeld voor douanedoeleinden) niet steeds overeenstemt met de effectieve afzendwaarde. Er mag enkel rekening gehouden worden met het laatste.
Ten slotte is ook de fabricagewaarde niet (steeds) dezelfde als de afzendwaarde. Als de goederen verkocht werden aan een hogere prijs aan de koper en het transport kadert in deze verkoopovereenkomst, dan is het wel degelijk de waarde die de goederen hadden bij aanvang van het transport (namelijk de verkoopwaarde) die in acht moet genomen worden. De verkoper mag aldus zijn winst op de goederen terugvorderen van de vervoerder. De winst die de koper zou gemaakt hebben op de goederen bij doorverkoop daarvan is daarentegen niet verhaalbaar, zelfs al zou deze doorverkoop al vóór aanvang van het transport hebben plaatsgevonden.

Het tweede lid van artikel 23 heeft enige aanknopingspunten voorzien aan de hand waarvan de afzendwaarde kan berekend worden. Meer bepaald stelt het artikel dat dit kan op basis van de beurskoers, de gangbare marktprijs of de gebruikelijke waarde van de goederen van dezelfde aard en kwaliteit.
Meestal zal de factuurwaarde de gebruikelijke waarde bewijzen, maar dat is niet steeds het geval. Neem bijvoorbeeld de situatie waarin de factuur duidelijk voor douanedoeleinden werd opgesteld: indien die waarde kennelijk niet overeenstemt met de effectieve waarde, dan dient die waarde volgens de overige kapstokken van art. 23 lid 2 bepaald te worden.

Voormelde twee bepalingen, alsook de mogelijkheid tot limitatie, betreffen louter de begroting van de effectieve goederenschade. De vervoerder is daarbovenop ook nog een aantal andere, limitatief opgesomde, vergoedingen verschuldigd aan de schadelijder.
Art. 23 lid 4 CMR bepaalt immers dat de vervoerder bovendien gehouden is tot de vrachtprijs, de douanerechten en “de overige met betrekking tot het vervoer gemaakte kosten”.
De eerste twee elementen zullen maar zelden voorwerp uitmaken van discussie. Meestal zal immers probleemloos kunnen bepaald worden hoeveel de vrachtprijs en de eventuele douanerechten bedragen. Het is daarentegen het laatste element, namelijk de overige vervoersgerelateerde kosten, dat reeds zeer uitvoerig geanalyseerd werd door rechtsleer en rechtspraak en dat tot een dagelijks wijzigende praktijk leidt.

Volgens het Hof van Cassatie zijn de terugvorderbare kosten enkel de kosten die in “noodzakelijk verband” staan met het vervoer zoals dit door de vervoerder moest worden uitgevoerd. Maar ook over de draagwijdte daarvan bestaat in de rechtspraak verdeeldheid. Zeer algemeen gesteld wordt meestal geoordeeld dat:

- Expertisekosten verhaalbaar zijn indien zij hebben bijgedragen aan de tegensprekelijke begroting van de schade;

- BTW verhaalbaar is wanneer deze niet gerecupereerd kan worden door een incident tijdens het transport;

- Administratieve gevolgkosten, winstderving, aankoop van vervangproducten etc. niet verhaalbaar zijn;

Over de verhaalbaarheid van opruimings- en vernietigingskosten enerzijds en andere fiscale heffingen dan de douanerechten anderzijds (bijvoorbeeld accijnzen) bestaat nog steeds veel discussie.

Ten slotte moet nog aangestipt worden dat deze aanvullende kosten maar verhaalbaar zijn in verhouding tot de schade aan de goederen: is de lading totaal verloren, dan kunnen deze kosten integraal gevorderd worden; is daarentegen slechts een gedeelte van de goederen beschadigd, dan zijn enkel de kosten met betrekking tot dat gedeelte verhaalbaar op de vervoerder.
Wat betreft deze aanvullende kosten is er evenwel geen verdere limitatie van de aansprakelijkheid van de vervoerder: de limitatie van 8,33 rekeneenheden voor elke ontbrekende kilogram bruto gewicht is immers niet van toepassing op de bijkomende kosten.
Dit kan verregaande gevolgen hebben bij transporten van accijnsgoederen: de waarde zelf van die goederen kan al bij al beperkt zijn, maar de accijnzen en vooral de fiscale boetes kunnen een veelvoud zijn van deze waarde. Aangezien er nog steeds onenigheid bestaat over de verhaalbaarheid van deze fiscale rechten op de vervoerder, leidt dit jammer genoeg vaak tot grote onzekerheid in de transportsector.

VERGOEDINGEN VOLGENS HET CMR: DEEL I (ALGEMENE BEGINSELEN)

Emma Tamsin

Het CMR-verdrag (zoals overigens ook de andere internationale verdragen met betrekking tot andere transportmodi) voorziet in een evenwicht van belangen tussen de goederenbelanghebbenden (de afzender/bestemmeling van de goederen) enerzijds en de vervoerder(s) anderzijds.

Ziet de vervoerder in het verdrag zijn mogelijkheden om zich van zijn aansprakelijkheid te bevrijden (door de zogenaamde ontheffingsgronden onder art. 17, lid 2 en lid 4 CMR) ingeperkt en wel omlijnd, zo behoudt hij het recht om de omvang van zijn schadevergoeding te beperken tot een bepaald plafond.
Inderdaad, wanneer de vervoerder er niet in slaagt om het vermoeden van aansprakelijkheid te ontkrachten door het inroepen van één van de algemene dan wel bijzondere ontheffingsgronden (het eerste vangnet), dan voorziet het CMR-verdrag nog in een tweede vangnet onder de vorm van een maximumgrens waartoe de vervoerder kan gehouden worden te betalen.

Zo bepaalt art. 23, lid 3 CMR dat bij verlies van de goederen de schadevergoeding niet meer kan bedragen dan 8,33 trekkingsrechten per ontbrekend kilogram brutogewicht.
Deze speciale trekkingsrechten (afgekort STR, of in het Engels SDR wat staat voor “Special Drawing Rights”) zijn gebaseerd op een gewogen gemiddelde van verschillende munteenheden waarvan de actuele waarde kan teruggevonden worden op de website van het IMF (http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx).
In het geval van verlies of beschadiging van goederen met een hoge waarde en een relatief licht gewicht zoals bijvoorbeeld medisch materiaal, elektronica dan wel sigaretten, is het kunnen inroepen van deze gewichtslimitatie evident van groot belang.

In het geval van vertraging is, indien de rechthebbende bewijst dat daardoor schade is ontstaan, de vervoerder dan weer gehouden voor deze schade een vergoeding te betalen die niet meer kan bedragen dan de vrachtprijs.
Aldus wordt art. 23, lid 5 CMR niet automatisch toegepast bij elke vertraging in de aflevering.
Vereist is dat de bestemmeling ingevolge deze laattijdige aflevering schade heeft geleden, m.a.w. het bewijs levert van het effectief bestaan van schade in zijn hoofde hetgeen een duidelijk oorzakelijk verband vereist tussen de schade en de ontstane vertraging.
Let wel: wanneer ingevolge het overschrijden van de leveringstermijn het vervoerde goed zelf beschadigd is, dan blijft de vergoeding die de vervoerder dient te betalen niet beperkt tot de vrachtprijs maar geldt de cumulatie van art. 23, lid 1 t.e.m. lid 4 met art. 23, lid 5 CMR.

GEVOLGSCHADE IN BEPERKTE MATE OOK VERHAALBAAR OP WEGVERVOERDER

Emma Tamsin

Op 23 januari 2014 heeft het Hof van Cassatie een belangwekkend arrest uitgesproken dat zeer belangrijke consequenties kan hebben voor wegvervoerders, wanneer zij schade veroorzaken aan andere goederen dan de vervoerde goederen.

Het desbetreffende arrest kunt u hier terugvinden.

 

De feiten die aan de grondslag lagen van deze procedure waren kort geschetst de volgende:

Suikerraffinaderij T.S. gaf in november 1999 aan de transportonderneming D.D. opdracht tot vervoer van diverse partijen suiker van Genappe naar Antwerpen.

Volgens de instructies van de suikerraffinaderij mochten alleen tankwagens worden gebruikt die geschikt waren voor het vervoer van voedingswaren.

De chauffeur loste de lading van 28.540 kg suiker onder dekking van een reinigingscertificaat in de vlaksilo bij de bestemmeling, waarin reeds suiker van verschillende producenten was opgeslagen.

Bij het einde van de lossing (en dus nadat de kwestieuze lading vermengd was met de suiker reeds aanwezig in de vlaksilo van de bestemmeling) werd contaminatie van de suiker door mestkorrels vastgesteld.

Een gerechtelijke expertise wees uit dat deze korrels afkomstig waren van een eerder transport uitgevoerd door de vervoerder met dezelfde silowagen.

Door deze bezoedeling werd de meer dan 4.000.000 kg suiker aanwezig in de vlaksilo van de bestemmeling ongeschikt bevonden voor menselijk gebruik door de Algemene Eetwareninspectie.

De schade werd begroot op 653.808,98 EUR uit hoofde van de contaminatie van 4.417.854 kg suiker en op 122.435,60 EUR uit hoofde van door de bestemmeling aangerekende kosten, bedragen waarvoor de suikerraffinaderij en haar verzekeraars de vervoerders in rechte aanspraken voor de Rechtbank van Koophandel te Antwerpen.

 

Argumentatie van de vervoerder:

De vervoerder stelde dat de omvang van de goederenschade overeenkomstig art. 23, lid 1 CMR diende beperkt te worden tot de waarde van de vervoerde goederen, minstens dat de omvang van de schade overeenkomstig art. 23, lid 3 CMR diende te worden beperkt op basis van het gewicht van deze vervoerde goederen (28.540 kg) en alleszins dat de door de bestemmeling gemaakte kosten bij toepassing van art. 23, lid 4 in fine als gevolgschade dienden te worden beschouwd en dus niet verhaalbaar op de vervoerder.

 

Uitspraak:

Na een procedurele marathon (Rechtbank van Koophandel van Antwerpen, Hof van Beroep van Antwerpen, Hof van Cassatie en Hof van Beroep te Brussel) bevestigde het Hof van Cassatie op 23 januari 2014 haar eerdere uitspraak ter zake (daterend van 16 januari 2009) dat de schade aan andere dan de vervoerde goederen buiten het toepassingsgebied van het CMR-verdrag valt en door het nationaal recht wordt beheerst (wat België betreft, het algemeen verbintenissenrecht).

Dienvolgens spelen o.a. de aansprakelijkheidsbeperkingen vervat in art. 23 CMR niet.

 

Bedenkingen:

Deze uitspraak heeft evident verregaande consequenties te meer daar de dekking onder de klassieke CMR-aansprakelijkheidspolis niet langer speelt.

Ingevolge deze rechtspraak hangt de bulkvervoerder aldus een verzwaarde aansprakelijkheid boven het hoofd die hij niet op voorhand kan inschatten zodat hij er alle belang bij heeft om het ter zake toepasselijke nationale recht terzijde te schuiven en zijn aansprakelijkheid zoveel als mogelijk contractueel te beperken of uit te sluiten.

Dit is makkelijker gezegd dan gedaan. Immers, geschreven contracten zijn in de vervoerswereld eerder uitzondering dan regel zodat de in rechte aangesproken bulkvervoerder in regel zal moeten terugvallen op de in zijn algemene voorwaarden neergeschreven exoneratieclausules wat ons meteen bij het heikel punt van de tegenstelbaarheid van algemene voorwaarden brengt.

De eerder strenge eisen die de Belgische rechtspraak dienaangaande stelt – mogelijkheid tot kennisname door de contractspartij en blijk van aanvaarding door deze laatste – maakt dat deze bepalingen van de algemene voorwaarden vaak dode letter blijven en de vervoerder er zich bijgevolg niet op kan beroepen.

De bulkvervoerder doet er dan ook goed aan om zijn contractsvoorwaarden in het licht van deze rechtspraak te herzien en waar nodig aan te passen en bij de contractsluiting aan zijn opdrachtgever voor te leggen.