Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: Strafwet

LADINGZEKERING: NIET LANGER EEN ZAAK VAN DE VERVOERDER ALLEEN

Emma Tamsin

Goederenstromen nemen alsmaar toe, wat eveneens leidt tot een toenemende congestie van het (Belgische) wegennet. De schade die de economie lijdt door files stijgt hierdoor explosief.

Meer verkeer van goederen over de weg betekent ook meer ongevallen met ladingverlies.
Met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid heeft de wetgever de afgelopen jaren verschillende maatregelen genomen teneinde de ladingzekering aan boord van voertuigen te verbeteren.
Opvallend hierbij is de responsabilisering van een steeds groter wordende groep van actoren in de logistieke ketting. Ladingzekering is hierdoor lang niet meer een taak en verantwoordelijkheid van de vervoerder (alleen).

Het is de nationale vervoerswet van 1999 die de kat de bel aanbond.
Deze wet voerde een strafrechtelijk (mede)aansprakelijkheid van de opdrachtgever tot het vervoer, de verlader, de vervoerscommissionair of de commissionair-expediteur in wanneer deze instructies hadden gegeven of daden hadden gesteld die aanleiding gaven tot ofwel een  overschrijding van de maximaal toegelaten massa’s en afmetingen van de voertuigen dan wel de niet-naleving van de voorschriften betreffende de veiligheid van de lading van de voertuigen.

Voorzag deze wet nog dat diende te worden aangetoond dat betrokkenen wetens en willens (dus opzettelijk) hadden gehandeld, dan spreekt de nieuwe vervoerswet van 2013 zich niet langer uit omtrent enig intentioneel element.

Verder werd in 2007 de verkeerscode aangepast, meer bepaald door de toevoeging van artikel 45bis dat verplichtingen aan de verlader en/of de verpakker van de goederen oplegde.
Voortaan diende – wanneer de primaire verpakking van een goed niet voldoende stevig was voor een veilig transport van de goederen – de verpakker en/of verlader de goederen bijkomend te omhullen met een transportverpakking die stevig genoeg is om een goede ladingzekering mogelijk te maken.
Bovendien moet in gevolge deze bepaling, de verlader de vervoerder waarop hij beroep doet, vooraf schriftelijk alle informatie verschaffen die de vervoerder nodig acht om de goederen te stouwen.

De omzetting van de Europese Richtlijn 2014/47 in Vlaamse en Waalse wetgeving, bracht opnieuw veranderingen met zich mee waardoor vanaf 27 januari 2018 in Vlaanderen (de Vlaamse regering koos voor een aanpassing van artikel 45bis) en vanaf 20 mei 2018 in Wallonië (de Waalse regering opteerde er voor om artikel 45bis af te schaffen en te vervangen door haar besluit d.d. 6 juli 2017) de regels verder aangescherpt worden.
Inhoudelijk zijn (op enkele details na) de regels in beide landsdelen wel identiek.

Vanaf nu wordt de reeds in 2007 ingevoerde informatieplicht van de verlader concreet ingevuld en dient deze dus aan de vervoerder mee te delen:
a) de aard van de laadeenheid;
b) de massa van de lading en elke laadeenheid;
c) de positie van het zwaartepunt van elke laadeenheid als die niet in het midden ligt;
d) de buitenafmetingen van elke laadeenheid;
e) de beperkingen voor het stapelen en de richting die tijdens het vervoer moet worden toegepast;
f) de wrijvingsfactor van de goederen, als die niet is opgenomen in bijlage B van EN 12195:2010 of in de bijlage van de normen IMO/UNECE/ILO;
g) alle aanvullende informatie die vereist is voor de juiste zekering.

Het nieuwe begrip laadeenheid wordt gedefinieerd als een hoeveelheid goederen die zodanig is gebundeld of op een andere wijze bijeen is gebracht dat de behandeling, de stapeling en de opslag als één verpakkingseenheid kan plaatsvinden.
Bovendien rust op de verlader, die de vervoerder de opdracht geeft om containers of wissellaadbakken te vervoeren, de verplichting om aan de vervoerder een verklaring te verstrekken waarin het gewicht van de vervoerde containers of wissellaadbakken wordt vermeld.

Tot slot moeten, tenzij op voorhand en schriftelijk anders wordt overeengekomen, de partijen aan de volgende voorwaarden voldoen.

De verpakker
a) beschrijft de goederen zoals hoger omschreven.
b) beschrijft, als de kans bestaat dat de goederen beschadigd worden door spanbanden, een alternatieve methode voor het zekeren van de goederen. Als die alternatieve methode specifieke eisen stelt aan het gebruikte voertuig, moeten die worden vermeld;

De verlader
a) staat in voor de verdeling van de lading over de laadvloer;
b) respecteert de maximale toelaatbare massa en de aslasten van het voertuig;
c) verstrekt de hoger omschreven informatie;
d) maakt een correcte zekering mogelijk;

De verzender voorziet in alle nodige documenten, met daarin minstens:
a) een correcte beschrijving van de goederen;
b) de massa van de totale lading;
c) alle informatie die nodig is voor de juiste verpakking;
d) de kennisgeving aan de verpakker en/of vervoerder van ongewone transportparameters bij individuele verpakkingen.

Het moge dan ook duidelijk zijn dat ladingzekering al lang geen zaak meer is van de vervoerder alleen.

NIEUWE MAATREGELEN TEGEN DE INDRINGING VAN HAVENS

Emma Tamsin

Op 12 juni 2016 is de wet van 20 mei 2016 tot wijziging van het Strafwetboek met het oog op het strafbaar stellen van het zonder machtiging of toestemming binnenkomen of binnendringen in een havenfaciliteit of onroerend dan wel roerend goed binnen de grenzen van een haven in werking getreden.

Deze aanpassing aan het strafwetboek maakt het binnendringen zonder toestemming van havengebieden voortaan strafbaar en is een middel van de wetgever om een hoofd te bieden aan één van de gevolgen van de actuele vluchtelingencrisis.
Vooral in de haven van Zeebrugge stelt men immers vast dat transitmigranten die de overtocht naar het Verenigd Koninkrijk wensen te maken, steeds vaker binnendringen in de Belgische havenvoorzieningen met vernielingen (aan infrastructuur en ladingen) en economische schade voor betrokken bedrijven tot gevolg.

Bovendien lopen vervoerders, waarbij illegalen succesvol toegang tot de vrachtwagen verschaften, een aanzienlijk risico, niet enkel om geconfronteerd te worden met weigering van ladingen door ladingbelanghebbenden, maar ook met aanzienlijke boetes opgelegd door de Engelse autoriteiten.

Tot dusver was de overheid onvoldoende gewapend om dit nieuwe criminaliteitsfenomeen aan te pakken.
e aanpassing aan het Strafwetboek door de inlassing van een ‘afdeling VIII bis - Binnendringen in havengebieden’ dient dit euvel te verhelpen en een einde te stellen aan de straffeloosheid die er thans op het (haven)terrein heerst.
Voortaan kan degene die, zonder daartoe gemachtigd of toegelaten te zijn, binnenkomt of binnendringt in een havenfaciliteit of in een onroerend dan wel roerend goed binnen de grenzen van een haven, gestraft worden met een gevangenisstraf van 8 dagen tot 6 maanden en een geldboete van 26 tot 500 EUR (of één van deze straffen).
Bij verzwarende omstandigheden, waaronder het feit dat de feiten 's nachts worden gepleegd of, dat zij gepleegd worden door 2 of meer personen, wordt de maximumstraf opgetrokken tot een gevangenisstraf van 8 dagen tot een jaar en een geldboete van 26 tot 1.000 EUR (of één van deze straffen).
Een poging tot één van deze misdrijven wordt voortaan bestraft met een gevangenisstraf van 8 dagen tot 6 maanden en een geldboete van 26 tot 500 EUR (of één van deze straffen) daar waar in het geval van een herhaling, begaan binnen de 5 jaar na ‘de uitspraak houdende veroordeling wegens een van die strafbare feiten’, de strafmaat verdubbeld wordt.

Het is vooral de verhoging van de strafmaat tot maximum één jaar die ontradend moet werken en thans toelaat de gevatte overtreder in afwachting van zijn/haar berechtiging in voorlopige hechtenis te nemen hetgeen in regel een efficiëntere aanpak van dit nieuw criminaliteitsfenomeen zou moeten bevorderen. Immers, zonder het in hechtenis nemen van de betrokkene verloopt het eventueel later tussen te komen strafproces in dergelijke gevallen steevast bij verstek en blijkt de strafuitvoering dode letter te zijn.

Hoewel het uiteraard te begrijpen valt dat de overheid wil tegemoet komen aan de problematiek waarmee de havengebonden transportbedrijven vandaag constant geconfronteerd worden, is het maar de vraag of de nieuwe maatregelen afdoende zullen zijn enerzijds en een oplossing zullen bieden voor het maatschappelijk probleem anderzijds.
Vraag is immers of de vluchteling die zijn thuisland ontvlucht en kost wat kost zijn geluk wil beproeven door de oversteek naar het beloofde (Enge)land zich zal laten afschrikken door deze nieuwe strafrechtelijke bepalingen en de eraan verbonden (verhoogde) strafmaat.
Evenzeer kan men zich afvragen of de nu al overbevolkte Belgische gevangenissen (met alle sociale onlusten van dien) zitten te wachten op zulk een nieuwe toestroom van gevangenen (zowel in het kader van een maatregel inzake de voorlopige hechtenis als in uitvoering van een correctionele uitspraak ten gronde).

Het is dus afwachten wat er zich op het terrein zal afspelen.