Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: Zeevervoer

MELIS ADVOCATEN NU LID VAN ATLO LEGAL INTERNATIONAAL NETWERK

Emma Tamsin

Transport is in essentie internationaal.

Wie actief is in transport of transportrecht, wordt bijgevolg logischerwijze op regelmatige basis geconfronteerd met allerlei feitelijke of juridische internationale factoren.

De zorg van een vervoerder of logistieke dienstverlener die geconfronteerd wordt met een buitenlandse procedure is vaak velerlei:
- waar vind ik een betrouwbaar en gespecialiseerd advocaat?
- hoe communiceer ik met deze advocaat gelet op de afstand- en taalbarrière? (als ik de juridische concepten al niet gemakkelijk begrijp in het Nederlands, ga ik deze dan ooit begrijpen in het Frans of Engels?)
- wat gaat dit mij kosten? 

Om de beste dienstverlening te kunnen bieden aan zijn klanten heeft Filip MELIS in de loop der jaren dan ook een uitgebreid en betrouwbaar netwerk aan correspondenten in de andere Europese lidstaten opgebouwd, die ons bijstaan bij procedures in het buitenland of kunnen adviseren in kwesties met grensoverschrijdende juridische vraagstukken.

Sinds kort is MELIS advocaten lid van het ATLO LEGAL netwerk, dat bestaat uit verschillende Europese advocatenkantoren die allen gespecialiseerd zijn in transport- en logistiek recht en de daarmee samenhangende verzekeringskwesties.

Eén belangrijk opzet van dit netwerk is de transparantie van het kostenplaatje. Ervaring leert ons immers dat procedures in de meeste van ons omringende landen een stuk duurder uitvallen dan in België. Binnen het ATLO LEGAL netwerk wordt door alle advocaten uitgegaan van dezelfde tariferingsprincipes, zodat het kostenrisico in te schatten valt en aldus een zorg minder voor de klant betreft.

Meer informatie over dit netwerk vindt u op de website https://www.atlo-legal.net/

 

 

 

NA (WELLICHT) 138 JAAR EINDELIJK NOG EENS EEN GRONDIGE HERZIENING VAN DE ZEEWET

Emma Tamsin

Bijna 10 jaar nadat de Commissie Maritiem Recht (COMAR) bij Koninklijk Besluit van 27 april 2007werd belast met het voorbereiden van een volledige herziening van het Belgische zeerecht, zou het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek nog voor het (politiek) zomerreces van 2017 een feit moeten zijn.
De (oude) Belgische Zeewet dateert immers van 1879 en is nog gebaseerd op de Ordonnance de la marine van Lodewijk XIV uit 1681, reden dat haar herziening wenselijk werd geacht. 
Talrijke studiedagen, vergaderingen van de verschillende commissies Maritiem Recht en 11 blauwdrukken later, zou het ontwerp in de steigers staan.
Alhoewel niet al de initieel gekoesterde ambities waargemaakt worden (zo werd onder andere geen eensgezindheid gevonden omtrent een nieuwe regelgeving omtrent goederenbehandeling noch werd aan de bepalingen van het zeeverzekeringsrecht geraakt), bestrijkt de tekst van het ontwerp veel meer (rechts)onderwerpen dan dat dit het geval was onder oude zeewet.

Het is dan ook zinvol een overzicht te geven van de inhoud van de 8 boeken die momenteel deel zouden uitmaken van het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek.

Boek 1 betreft de algemene bepalingen met definiëring van begrippen en vermelding van de verschillende bronnen.

Het statuut van schepen vormt het onderwerp van boek 2, gaande van de registratie en teboekstelling tot de meting en regels aangaande de veiligheid (eerste 3 titels).
Verder wordt het zakenrechtelijk statuut van schepen behandeld in titel 4 daar waar de scheepszekerheidsrechten (o.a. voorrechten en hypotheken) in titel 5 worden uitgewerkt.
De codificatie van de bepalingen aangaande het scheepsbeslag, de openbaarheid van rechten op schepen en het bijzondere statuut van overheidsschepen vindt men terug in de titels 6,7 en 8.

De rechtspositie van de reders wordt besproken in boek 3 dat zou opgesplitst worden in een drietal titels (algemene bepalingen, zeevaart en binnenvaart) die o.a. themata als de scheepsmede-eigendom, de aansprakelijkheid van scheepseigenaars en reders en hun mogelijkheden tot aansprakelijkheidsbeperking en tot fondsvorming, de toegang tot de (binnenvaart)markt en de bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart zouden aanpakken.
Daar waar het oorspronkelijk opzet was om nieuwe bepalingen omtrent de scheepsagentuur en de goederenbehandeling in te voeren (zie blauwboek 7), krijgt louter de scheepsagentuur een titel toebedeeld in dit boek 3.

Boek 4 is gewijd aan de opvarenden en valt uiteen in titels met betrekking tot de schepelingen (titel 1) en hun gezagvoerders (titel 2), maritieme veiligheidsagenten (titel 3), verstekelingen (titel 4) en de pleziervaarders (titel 5) daar waar titels 6 en 7 schaapvaartvergrijpen respectievelijk de aansprakelijkheid van de aan boord van Belgische schepen tewerk gestelde schepelingen tegenover de werkgever en derden uitwerken.

Regelgeving voor de scheepvaart en de havens wordt ontwikkeld in boek 5 waarbij de nadruk ligt op de maritieme beveiliging en de voorkoming van zeeverontreiniging.

Boek 6 aangaande de bevrachting en vervoer telt een titel (1) over de zeevaart, (2) over de binnenvaart en (3) over de sleep-en duwvaart.

Zowel de bevrachting van zeeschepen (met aandacht voor o.a. de romp-, tijd- en reisbevrachting), het goederenvervoer over de zee (de zogenaamde Hague Visby rules) als het personenvervoer over zee (zoals vervat in het verdrag van Athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee, het zogenaamd PAL-verdrag) komen aan bod.
Ter zake het goederenvervoer in de binnenvaart valt men terug op het Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI).

De reglementering nopens de aanvaring tussen schepen, de berging en opvang ervan alsook de wrakverwijdering wordt ondergebracht in boek 7 inzake de scheepsvoorvallen, dit tesamen met de bedingen over milieuverontreiniging en de averijgrosse.

Het scheepvaartwetboek wordt afgesloten door boek 8 dat een oplijsting geeft van de mogelijke sancties bij inbreuken op de wet (titel 1) en de vaststelling en de vervolging van deze inbreuken (ondergebracht in titels 2 en 3).
Titels 4 en 5 bespreken dan weer de onderzoeksraad voor de scheepvaart en het prijsgerecht.

Wij houden u op de hoogte van de verdere evoluties aangaande deze toekomstige regelgeving.

UPDATE 4: SOLAS & VGM

Emma Tamsin

In een vorig artikel op deze site (12 mei 2016) las u reeds over de verplichting voor een verlader om het ‘exacte’ bruto-gewicht van containers (Verified Gross Mass – VGM) te kunnen opgeven.
Bijna drie maanden na inwerkingtreding van de regelgeving is nu eindelijk ook de Belgische wettekst klaar, met name het Koninklijk Besluit d.d. 25 september 2016 (verder: het KB). Daarnaast blijft ook de reeds voordien door het Directoraat-generaal Scheepvaart (verder: DGS) uitgebrachte circulaire (waarin wordt toegelicht hoe de administratie de regelgeving zal toepassen) van kracht.

De belangrijkste elementen zijn en blijven:

- De verplichtingen rusten hoofdzakelijk op de verlader.
Gelet op de definitie gegeven in het KB (art. 1, 6°), moet ‘verlader’ eenvoudigweg begrepen worden als de partij die in die hoedanigheid vermeld wordt op bvb. de Master B/L, de sea waybill, of het multimodal transport document. Het is dan ook aan te raden om, in meer complexe transportsituaties, te controleren wie nu juist vermeld staat als de verlader (en om de vraag wie als verlader zal vermeld worden op te nemen in uw onderhandelingen).

- Het toepassingsgebied van de regelgeving wordt bevestigd, in die zin dat het steeds specifiek handelt over containers waarop het Koninklijk Besluit d.d. 4 juni 1984 betreffende veiligheid van containers van toepassing is, en dewelke geladen worden voor een internationale reis.
De vereisten spelen niet voor offshore containers, voor containers op een chassis of een trailer die op een ro-ro schip geladen worden voor korte internationale reizen. Evenmin is het besluit van toepassing op cargo voor het vullen van containers die zich reeds aan boord van het schip bevinden.

- Het VGM moet worden opgenomen in het verladingsdocument, begrip dat ook door het KB uitdrukkelijk gedefinieerd wordt (art. 1, 11°).
Interessant is dat er van uitgegaan wordt dat de container na belading wordt verzegeld (hetgeen op zich logisch is, anders is er geheel geen zekerheid omtrent de evolutie van het gewicht na weging): het KB voorziet immers dat ‘de verificatie van de bruto massa van een gevulde container dient te gebeuren waar de container wordt verzegeld (…)’.
In de praktijk zal het evenwel vaker voorkomen dat de verzegeling reeds heeft plaatsgevonden op de eigen terreinen, waarna elders een automatische weging zal plaatsvinden. Strikt genomen zou een dergelijke handelswijze strijdig kunnen worden geacht met de letter van het KB, al is het zeker niet in tegenspraak met de geest van de bepalingen.
De vorm van het kwestieuze document is niet strak gedefinieerd. Het KB voorziet dat het deel mag uitmaken van de instructies van vervoer gegeven aan de rederij of een geheel afzonderlijke mededeling mag zijn. Het dient alvast het VGM te vermelden en moet ondertekend te zijn door de verlader of diens vertegenwoordiger.
Waar de circulaire van het DGS meldt dat in het geval van een elektronisch verladingsdocument, de handtekening mag worden vervangen door een elektronische handtekening, is dit niet terug te vinden in het KB.
Het KB voorziet niet dat u het opgegeven VGM ook dient te bewijzen. Er dient dan ook geen certificaat van enige weging te worden gevoegd, doch het spreekt voor zich dat een voorzichtige verlader er goed aan doet om een systeem op te zetten waarbij de gekozen methode genoteerd wordt, en de nodige stavingsstukken bewaard worden.

- Het verladingsdocument moet op een tijdige wijze aan de kapitein of diens vertegenwoordiger, en aan de terminal worden afgeleverd.

Men kan ervoor opteren om de container in zijn geheel te laten wegen, dan wel om over te gaan tot berekening van het gewicht op basis van een aantal parameters.
In het eerste geval zullen zich m.i. weinig problemen stellen. Wanneer u evenwel het VGM zelf zal ‘berekenen’, moet u eerst door het DGS uw berekeningswijze laten goedkeuren.
Hoewel de circulaire van het DGS deed vermoeden dat louter de ‘nieuwe berekeningswijzen’ aanleiding zouden geven tot een retributie ad 700,00 EUR (per goed te keuren methode), lijkt het KB ruimte te laten om ook voor de ‘goedkeuring’ van de bestaande certificaties (ISO en AEO) de retributie in rekening te brengen.

Controle is mogelijk aan de wal en aan boord van het schip, en zal uitgevoerd worden door ‘de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaren die daartoe zijn aangesteld’. De wijze waarop er controle zal worden uitgeoefend is evenwel niet omstandig omschreven.
Interessant is wel dat de circulaire lijkt te suggereren dat een controleweging van een container pas zou volgen na vaststelling van problemen bij de controle aan boord (bvb. geen tijdige ontvangst van het VGM) of aan wal (bvb. een container beschikt niet over een VGM) en de weging dus niet als alleenstaande controle ‘steekproefsgewijs’ zou worden uitgevoerd (een prikactie van de bevoegde diensten zou evenwel de nodige kopzorgen met zich kunnen meebrengen…).

Wat evenmin blijkt uit het KB is welke marge er nu zal gehanteerd worden bij eventuele herwegingen. De circulaire heeft steeds gesproken van een afwijking van méér dan 5% ten opzichte van het opgegeven VGM, en zulks lijkt inderdaad de regel te zullen worden.

Wat betreft het Belgische sanctioneringssysteem moet gekeken worden naar de Wet van 5 juni 1972 betreffende de veiligheid van de vaartuigen, waar enkele strafsancties worden ingeschreven voor inbreuken op het nieuwe KB:
- De kapitein of eigenaar van het schip moeten rekening houden met een gevangenisstraf van één maand tot 2 jaar én met een geldboete van 50 tot 5000 EUR (rekening houdend met de opdeciemen: 300 tot 30.000 EUR).
- Elke andere persoon riskeert een gevangenisstraf van 8 dagen tot 3 maand en/of een boete van 26 tot 300 EUR (rekening houdend met de opdeciemen 156 tot 1.800 EUR).

Op een later ogenblik − januari 2017 werd vooropgesteld − zal het DGS tevens de mogelijkheid krijgen om administratieve boetes op te leggen.
Aangezien ‘administratieve boetes’ doorgaans gelijk staan aan ‘automatische boetes’, doet een gewaarschuwd(e) verlader, kapitein of terminal er dan ook goed aan om zijn VGM-documentatie in orde te brengen, en zich op commercieel vlak in de dekken.
Eens de praktische werkwijze van het DGS gekend is, en – niet onbelangrijk – er nieuws te melden valt over eventuele administratieve boetes, houden wij u daaromtrent op de hoogte.

1 SEPTEMBER: NIEUW GERECHTELIJK JAAR, NIEUWE VRAAGSTUKKEN IN TRANSPORT

Emma Tamsin

Met 1 september breekt niet enkel het nieuwe schooljaar aan, maar komt ook een einde aan het gerechtelijke verlof van 2016.

Voor de transportsector (die uiteraard ook in de zomermaanden verder ploegde) is het vandaag toch ook plots alle hens aan dek: de afgelopen uren verscheen in de pers immers het nieuws over het sterk dreigende faillissement van één van de grootste rederijen ter wereld: HANJIN SHIPPING.

Daarmee is ook ons artikel uit april 2016 over het (uitgebreid) retentierecht weer brandend actueel, aangezien nu reeds werd gemeld dat wereldwijd verschillende terminal operators containers van de maatschappij zullen blokkeren:

Het komt er op neer dat de terminal operators, die hoge schuldvorderingen hebben op de (zo goed als) gefailleerde maatschappij, overgaan tot uitoefening van een retentierecht op de containers die zij laatst hadden ontvangen van HANJIN en toevallig net onder hun hoede staan en dat zij van de bestemmelingen van deze containers een soort van “losgeld” eisen om zo hun eigen verliezen te proberen compenseren.

U kan zich de vraag stellen naar de moraliteit van deze werkwijze: is het acceptabel dat een ladingeigenaar, die vermoedelijk al betaald heeft voor het transport, gedwongen wordt om nog een tweede maal te betalen om zijn goederen vrij te krijgen en dit met als doel om schulden uit het verleden, waarmee de ladingeigenaar zelf geen uitstaans heeft, te compenseren?
Anderzijds moet u overwegen dat het faillissement van één grote maatschappij ook daarmee contracterende partijen in gevaar kan brengen: wanneer zij hun grote schuldvordering totaal oninbaar zien worden, kunnen zij immers zelf ook solvabiliteitsproblemen ondervinden, en zulks kan dan weer leiden tot schuldvorderingen bij een derde, etc. Het probleem is dat het onderpand van een onbetaalde logistieke dienstverlener bijzonder precair is (het is nu eenmaal eigen aan de transportsector dat de goederen zich slechts gedurende een korte periode onder de hoede van een partij bevinden), en het is dan ook niet onbegrijpelijk dat deze dienstverleners (zoals de terminal operators) op een bepaald ogenblik dit onderpand proberen veiligstellen door een totale blokkade van alle goederen onder hun hoede.

Of het legaal is, is een heel andere vraag, die zal afhangen van het toepasselijke nationale recht.
In België is dit zeer casuïstisch: in principe is de uitoefening van een retentierecht geheel legaal, maar het is wel aan bepaalde voorwaarden onderworpen en de retentor zal op basis van de feitelijke gegevens van de zaak moeten bewijzen dat aan die voorwaarden voldaan is.

Er zijn ook andere vragen die in deze context naar boven komen. Bijvoorbeeld, kan een tussenpersoon (zoals een commissionair of hoofdvervoerder) ten aanzien van de ladingeigenaar aansprakelijk gesteld worden omdat hij de goederen heeft afgegeven aan een insolvabele rederij en de eigenaar nu geconfronteerd wordt met een blokkade?

Het is alleszins duidelijk dat het faillissement van deze grote speler in de sector tot zeer veel onzekerheid leidt.

Eén voordeel van de zeer grote schaal waarbinnen de discussie zich afspeelt, is dat ook de beroepsorganisaties zich met het geschil zijn gaan moeien, zodat mogelijks precedenten kunnen gesteld worden die de ladingeigenaars en andere tussenpersonen ten dienste kunnen zijn.

Het valt af te wachten of de rederij finaal op de klippen zal lopen, of er alsnog een oplossing kan gevonden worden, maar juridisch gezien kan dit alvast tellen als start van het nieuwe gerechtelijk jaar.

SOLAS & VGM – HOEVEEL WEEGT UW CONTAINER?

Emma Tamsin

Als u optreedt als verzender – zij het dan uitzonderlijk, zij het op regelmatige basis – en daarbij één of meerdere containers wil laten laden aan boord van een zeeschip voor een internationale reis, dan rust er met ingang van 1 juli 2016 een belangrijke bijkomende verplichting op uw schouders.
U zal immers voor elke container het ‘exacte’ gewicht (Verified Gross Mass – VGM) moeten kunnen opgeven aan de kapitein, dan wel diens vertegenwoordiger, alsook aan de terminal. Dit VGM kan u bepalen door de volledige container te (laten) wegen (zgn. methode 1), dan wel door het gewicht van de verschillende onderdelen (container, de lading van de container) bij elkaar op te tellen (methode 2).
Kan u dit niet, of heeft u het VGM niet op een ‘tijdige’ wijze gemeld aan de kapitein, dan wel diens vertegenwoordiger, en de terminal, dan mag de container in kwestie niet worden geladen.

Zoals wel vaker kan worden opgemerkt dat dit op het eerste zicht eenvoudige principe wel wat voeten in de aarde heeft.

1. Elke container?

Nee, het gaat specifiek over containers waarop de CSC (Convention for Safe Containers) van toepassing is, en dewelke geladen worden voor een internationale reis.
De nieuwe vereisten spelen niet voor offshore containers, of voor containers op een chassis of een trailer die op een ro-ro schip geladen worden voor korte internationale reizen.

2. Belgische richtlijnen

Deze nieuwe verplichting – op basis van het SOLAS-verdrag – heeft weliswaar wel uitwerking vanaf 01 juli 2016, doch het is vermoedelijk nog wachten op de Belgische wetteksten tot september – oktober 2016.
Deze wetteksten zijn nochtans essentieel om te kunnen inschatten hoe stringent de vereisten en de controles nu daadwerkelijk zullen zijn. Het SOLAS-verdrag laat enkele zaken immers over aan de nationale wetgever.
Zo is het nog even afwachten hoeveel marge er zit op de term ‘exact gewicht’. Andere landen, die hun nationale wetgeving wel al klaar hebben, opteren alvast voor uiteenlopende systemen:

- Het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld, lijkt te opteren voor een toegelaten afwijking van +500 kg dan wel 5%, tenzij het vaststaat dat er systemen voorhanden zijn bij de verzender die een nauwere marge mogelijk maken. Dit alles is evenwel een richtlijn, en geen vaststaande regel, waardoor de beoordeling op een case by case basis zal plaatsvinden door de bevoegde diensten.
- Denemarken daarentegen lijkt een afwijking tot +1000kg toe te laten, voor zover de container niet werd gewogen volgens methode 1, en dit tot uiterlijk 30 juni 2017.
- Zuid-Afrika stelt dan weer dat de SOLAS-teksten geen margin of error voorzien, en men dus het exacte gewicht moet kunnen opgeven.
- In België lijkt men te zullen landen op een toegelaten afwijking van 2%, doch men zou pas daadwerkelijk beginnen boetes uitschrijven vanaf een afwijking 5%.

Op welke wijze de verschillende landen en controleorganen gaan omspringen met containers die binnenkomen voor transshipment is nog niet geheel duidelijk. Zal men in dit geval het recht (en de marge) toepassen van de port state authority, dan wel van het land van oorsprong, en zal men überhaupt bijzonder veel aandacht besteden aan dergelijke controles?

Kortom: wanneer u als verzender zal optreden, dan zal u zich dienen te vergewissen van zowel de Belgische wetgeving, als de wetgeving en de praktijken van elk land waar u – als verzender − een container aan boord van een zeeschip zal laten plaatsen.

3. De mededeling van het gewicht

U dient het gewicht op te geven aan de kapitein of diens vertegenwoordiger, alsook aan de terminal.
Het document dat u dient af te geven is op zich niet strak gedefinieerd, doch dient voorlopig alvast het VGM te vermelden en dient ondertekend te zijn door de verzender of diens vertegenwoordiger (al mag dit alles elektronisch).
Op heden is het niet voorzien dat u het opgegeven VGM ook dient te bewijzen. Er dient dan ook geen certificaat van enige weging te worden gevoegd.
Het spreekt evenwel voor zich dat een voorzichtige verzender er goed aan doet om een systeem op te zetten waarbij deze de gekozen methode noteert, en zijn dossier stoffeert met enige bewijzen van het opgegeven gewicht.
Wat betreft de vereiste om één en ander tijdig door te geven aan de kapitein, diens vertegenwoordiger, en de terminal, kan worden opgemerkt dat dit vermoedelijk naar de dagdagelijkse praktijk minder relevant is. De containers dienen thans immers reeds al op een tijdige wijze aangeleverd te worden aan de terminal. De vraag is of deze terminals, dan wel de kapitein, een langere verwerkingstijd zullen nodig hebben, hetgeen evenwel zal moeten blijken.
Hoe dan ook dienen de kapitein en de terminal niet op te treden als een controleorgaan. Zij dienen weliswaar te verifiëren of er een VGM aanwezig is – bij gebreke waaraan de container niet mag worden geladen − doch zij dienen niet te controleren of dit ook daadwerkelijk correct is.
Ook hier valt het af te wachten of de Belgische wetgever vereisten zal toevoegen.

4. De verantwoordelijkheid van de verzender

Voor zover het VGM niet aanwezig is, niet tijdig werd gemeld, of niet correct is, is dit de verantwoordelijkheid van de verzender.
Deze zal dan dienen in te staan voor de gevolgen: opslag, schade aan de goederen wegens het tijdsverloop, een nieuw transport, etc.
De verzender is eenvoudigweg de partij die in die hoedanigheid vermeld wordt op bvb. de Master B/L, de sea waybill, of het multimodal transport document.
Het is dan ook aan te raden om, in meer complexe transportsituaties, te controleren wie nu juist vermeld staat als de verzender.

5. De gevolgen voor uw contractuele relaties

U zal hoe dan ook dienen na te zien op welke wijze uw contracten of uw algemene voorwaarden de mogelijke gevolgen van de invoering van het VGM regelen.
Krijgt u containers aangeleverd, of groepeert u verschillende ladingen zelf in één of meerdere containers; zal u zelf de containers wegen, gaat u alles bij elkaar optellen, of vertrouwt u op een derde voor de weging; wat met de kosten van de weging; en als u de container laat wegen, op welke wijze is deze dienstverlener dan aansprakelijk voor de aan u verleende informatie, en dient deze u eventueel te vrijwaren voor mogelijke aanspraken?

Het overpeinzen waard!