OPERATION YELLOWHAMMER OR THE WORST BREXIT-SCENARIO COME TRUE

Reeds in onze nieuwsflash van 1 februari 2019 waarschuwden we voor de impact die een no deal Brexit op de positie van de wegvervoerder zou kunnen hebben.

Inmiddels heeft de Britse regering onder druk van het parlement het zogenaamde OPERATION YELLOWHAMMER rapport vrijgegeven nopens de “HMG Reasonable Worst Case Planning Assumptions”. Hieruit blijkt dat (Engelse) bedrijven (in het bijzonder de kleine en middelgrote) hoegenaamd niet voorbereid zijn op een no deal BREXIT met o.a. alle logistieke gevolgen van dien.

Zo wordt er van uitgegaan dat op de dag dat een no deal BREXIT een feit wordt, tussen 50% en 85% van de goederenstromen die via de kanaaltunnel zullen vervoerd worden douanetechnisch niet in orde zullen zijn met in de havens geblokkeerde ladingen en een verlaagde goederendoorstroming tot gevolg Men schat dat in een eerste periode van 3 maanden de doorstroomsnelheid van goederen zal zakken tot een niveau van 40% tot 60 % van het huidige dagelijks volume waarna dit terug op een volume van 50% tot 70% zou kunnen gebracht worden.

Verder vreest men verkeersopstoppingen en files op de toegangswegen naar en in Engelse havens (van voornamelijk de Kent regio) waardoor vertragingen in afleveringen van goederen van anderhalve tot tweeëneenhalve dag zullen moeten ingecalculeerd worden. Hierdoor zullen met name de thans gehanteerde strikte supply chains en vrachtprijzen onder druk komen te staan.

Bovendien voorziet het rapport problemen met het oog op het bekomen van (broodnodige) terugvrachten en is het nu al duidelijk dat vervoerders door de massale verkeersopstoppingen zullen moeten uitwijken naar alternatieve routes. Uiteraard hebben deze langere transittijden evident ook hun impact op de kwaliteit van goederen die aan temperatuurschommelingen onderhevig zijn waarbij vooral gedacht wordt aan verse producten en medicijnen.

Afgeleide gevolgen van deze te verwachte disruptie zijn natuurlijk hogere prijzen van bepaalde goederen (ingevolge de schaarsheid) en de problematiek van stockage, met name een gebrek aan beschikbare ruimte en bijkomende opslagkosten. Ook een mogelijk tekort aan brandstoffen met een impact op de regio’s van Londen en het Zuidoosten wordt gesignaleerd.

De in het rapport (logistiek gezien) voornaamste passages vindt men onder de randnummers 3, 6.2, 7 en 14 van de Key planning assumptions:

Randnummer 3.

“France will impose EU mandatory controls on UK goods on Day 1 No Deal (D1ND) and have built infrastructure and IT system to manage and process customs declarations and support a risk based control regime. On D1ND, between 50-85% of HGVs travelling via the short Channel Straits may not be ready for French customs. The lack of trader readiness combined with limited space in French ports to hold “unready” HGVs could reduce the flow rate to 40-60% of current levels within one day as unready HGVs will fill the ports and block flow. The worst disruption to the short Channel Straits might last for up to 3 months before it improves by a significant level to around 50-70% (due to more traders getting prepared), although there could continue to be some disruption for significantly longer. In the event of serious disruption, the French might act to ensure some flow through the short Channel crossings. Disruption to flow across the short Channel Straits would also cause significant queues in Kent and delays to HGVs attempting to use the routes to travel to France. In a reasonable worst case scenario, HGVs-could face maximum delays of 1.5-2.5 days before being able to cross the border. HGVs that are caught up in congestion in the UK will be unable to return to the EU to collect another load and a proportion of logistics firms may decide to avoid the route should there be significant and prolonged disruption. Analysis to date has suggested a low risk of significant sustained queues at ports outside of Kent which have high volumes of EU traffic, but BDG will continue to work directly with stakeholders at those ports to support planning readiness (BDG/DfT)

Randnummer 6, 2:

“The reliance of medicines and medical products’ supply chains on the short straits crossing make them particularly vulnerable to severe extended delays; three-quarters of medicines come via the short straits. Supply chains are also highly regulated and require transportation that meets strict Good Distribution Practices. This can include limits on time of transit, or mean product must be transported under temperature controlled conditions. Whilst some products can be stockpiled, others cannot due to short shelf lives - it will also not be practical to stockpile products to cover expected delays of up to six months. DHSC is developing a multi-layered approach to mitigate these risks. (DHSC).”

Randnummer 7:

“Certain types of fresh food supply will decrease. Critical dependencies for the food supply chain (such as key input ingredients, chemicals and packaging) may be in shorter supply.”

Randnummer 14:

“Regional traffic disruption caused by border delays could affect fuel distribution within the local area, particularly if traffic queues in Kent block the Dartford crossing, which would disrupt fuel! supply in London and the South-East. Customer behaviour could lead to local shortages in other parts of the country. (BEIS)”

Al bij al is het rapport een bijzonder mager beestje, dat slechts een beperkt deel van de mogelijke gevolgen behandelt, maar evident volgen wij de ontwikkelingen op de voet en trachten wij samen met verschillende actoren reeds vooruit te denken omtrent de problematieken waarmee vervoerders en logistieke ondernemers kunnen geconfronteerd worden.