DE "BREXIT" EN HET INTERNATIONALE GOEDERENVERVOER
Het zal u niet ontgaan zijn: het Verenigd Koninkrijk heeft ervoor geopteerd om de EU te verlaten.
Op welke wijze dit zal gebeuren, en wat het eindresultaat zal zijn van de onderhandelingen hierrond is op zich een sterk onduidelijk gegeven en aan voorspellingen kan men zich amper wagen.
Maar alvast binnen het transportgebeuren zijn er enkele aandachtspunten die de moeite waard zijn om even bij stil te staan.
1. Het verrichten van internationaal vervoer
Het mogen verrichten van internationaal vervoer tussen de lidstaten van de EU (of van een derde land naar de EU of omgekeerd) is ingevolge Europese Verordening 1072/2009, die het kader schetst voor de gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, onderworpen aan een communautaire vergunning, welke wordt afgeleverd aan transporteurs gevestigd in lidstaten.
Willen ondernemingen die niet in de EU (in feite werd met alle landen binnen de EER min of meer dezelfde regeling afgesproken) gevestigd zijn zulk internationaal transport verrichten, dan moeten zij hetzij kunnen rekenen op een bilateraal akkoord gesloten met het land waarnaar/door zij transport willen uitvoeren, ofwel beschikken over een "Autorisation CEMT/ECMT licence" die door de Europese Conferentie van Ministers van Verkeer wordt toegekend, voorzover het betrokken land lid is van de CEMT.
Mogelijks zullen met het VK aldus nieuwe akkoorden in die zin moeten afgesloten worden.
2. Cabotage
Cabotage (het verrichten van nationaal vervoer door een bedrijf uit een ander land) wordt eveneens geregeld door de reeds genoemde Europese Verordening 1072/2009. In grove lijnen komt het er op neer dat een buitenlands bedrijf in het land waar zijn laatste internationale transport is geëindigd, binnen zeven dagen nog drie nationale transporten mag uitvoeren.
Als echter de Verordening niet van toepassing is, dan is er ook geen wettelijk kader voor het geliberaliseerde cabotage-vervoer… Zodoende zal een Belgische (of andere Europese vervoerder), niet zomaar drie nationaal Engelse transporten kunnen uitvoeren na een internationaal vervoer naar Engeland (net zomin als Engelse vervoerders dit kunnen zouden kunnen op het Europese vasteland).
3. Gecombineerd transport
In een land als België, met een kuststrook en enkele belangrijke zeehavens, voeren talrijke transporteurs op dagdagelijkse basis gecombineerde transporten uit (dit zijn transporten waarbij een traject per spoor of over zee voorafgegaan wordt, of beëindigd wordt door een traject over land).
Dergelijk gecombineerd transport werd via de Europese Richtlijn 92/106/EEG volledig geliberaliseerd.
Maar deze liberalisering van gecombineerd transport speelt uiteraard enkel bij transporten tussen lidstaten…
Of, en onder welke voorwaarden EU-transporteurs op een vrije basis gecombineerde transporten zullen kunnen uitvoeren in het Verenigd Koninkrijk (en omgekeerd) zal aldus deel moeten uitmaken van de onderhandelingen tussen de EU het VK na uittreding van die laatste.
4. Het Engelse recht
Het Engelse recht is behoorlijk dominant in transportaangelegenheden.
Dit uit zich dan ook in het gegeven dat diverse bedrijven zich in het Verenigd Koninkrijk hebben gevestigd, maar ook in een rechtskeuze voor het Engels recht, én in een forumkeuze voor bvb. Londense rechtbanken of arbitrage.
Nog los van enige discussie over de richting die het Engels recht zou kunnen uitgaan, stelt zich de vraag of deze ‘voorkeur’ om in het Verenigd Koninkrijk te procederen nog opportuun zal zijn.
In een eerder artikel op deze site werd reeds aangehaald dat de tenuitvoerlegging van vonnissen en arresten op heden geregeld wordt door de Brussel Ibis-Verordening (Verordening 1215/2012): wanneer een beslissing wordt genomen door een gerecht van een lidstaat, dan is dit automatisch uitvoerbaar in alle andere lidstaten.
Beslissingen van lidstaten zijn uitvoerbaar in andere lidstaten… Voor zover er geen analoge regeling wordt uitgewerkt, zal men dus opnieuw een exequatur moeten aanvragen om bvb. een Engels vonnis in België ten uitvoer te leggen.
5. Buitengrenzen en allerhande fiscale regelingen
Waar voorheen een ganse reeks transporten intracommunautair geschiedden, is de kans niet onbestaande dat een aantal van deze transporten plots een ‘harde’ EU-buitengrens zullen passeren, met alle gevolgen van dien.
Het Verenigd Koninkrijk zal een eigen douane-regelgeving kunnen uitwerken, maar ook het BTW-systeem zal (mogelijks) een eigen weg uitgaan, en steeds meer verschillen van de EU-krijtlijnen.
Wat het resultaat van de onderhandelingen omtrent een Brexit ook moge zijn, de kans is klein dat het zal resulteren in administratieve vereenvoudiging.
Dit is maar een kleine greep uit het geheel van het gemeenschapsrecht − het acquis communautaire – doch het duidt toch enigszins dat ook binnen het transportgebeuren, de Brexit gevolgen kan ressorteren, niet enkel in de dagelijkse praktijk, maar ook op procedureel vlak.
De eengemaakte markt, het vrije verkeer, de intracommunautaire handelingen, en het gemeenschapsrecht zijn immers zeer sterk verweven met elkaar. Het gemeenschapsrecht is er dan ook logischerwijze op gericht om de interne markt te reguleren, en die interne markt bestaat uit lidstaten en een reeks bevoorrechte partners. Het Verenigd Koninkrijk zal nu van een lidstaat naar (bevoorrechte?) partner moeten evolueren.
Een sluitend geheel onderhandelen zal dan ook geen evidentie zijn, hoewel het Verenigd Koninkrijk uiteindelijk niet het eerste land zou zijn waarmee de EU zou handelsovereenkomsten sluiten.
En wars van alle retoriek moge het duidelijk zijn dat, zelfs al zou het Verenigd Koninkrijk morgen reeds het ondertussen mythische artikel 50 inroepen, en zelfs al zouden de onderhandelingen binnen de voorgeschreven 2 jaar afgehandeld zijn, er vermoedelijk verregaande overgangsregelingen zullen uitgewerkt worden. Iedereen, zowel de EU, als het al dan niet Verenigd Koninkrijk, zal immers zijn zaken op orde moeten kunnen krijgen.
Boeiende tijden, maar boeiende tijden brengen doorgaans enige rechtsonzekerheid met zich mee.