WAT IS "TRANSPORTSCHADE"?
“De vervoerder is aansprakelijk wanneer zich schade aan de goederen voordoet tussen inontvangstneming en aflevering van de goederen”. Dit algemene CMR-beginsel (dat in feite ook voor alle andere transportmodi opgaat) is op zichzelf simpel genoeg.
Desalniettemin kunnen boeken volgeschreven worden over de reikwijdte van deze eenvoudige zin: wie is vervoerder, wanneer worden goeden in ontvangst genomen en wanneer zijn ze afgeleverd?
Deze bijdrage handelt over het begrip “beschadiging”, dat immers in het CMR-Verdrag zelf niet gedefinieerd is en waarover dan ook al talloze discussies ontstonden, zoals bijvoorbeeld:
- Is een gekoelde lading die tijdens het vervoer opwarmt beschadigd, louter doordat zij niet meer aan de temperatuurnormen van de ladingbelanghebbenden voldoet (terwijl vaststaat dat zij binnen specificaties van de voedselautoriteiten valt)?
- Kan een lading automatisch als een total loss beschouwd worden wanneer verstekelingen in de vrachtwagen worden aangetroffen?
- Kan gesproken worden van “schade” als een lading flyers, hoewel fysiek volkomen intact, pas na het event arriveert?
Vraag is voor wélke beschadiging de vervoerder juist moet instaan.
Grofweg lijkt uit de gezaghebbende rechtsleer naar voor te komen dat schade van de goederen minstens enige aantasting (in welke zin dan ook) van die goederen impliceert waardoor deze niet (langer) kunnen gebruikt worden waarvoor ze bestemd waren.
Zonder enige aantasting lijkt er nooit van schade gesproken te kunnen worden en contracteren dat de vervoerder ook aansprakelijk zal zijn wanneer de goederen in fysiek perfecte staat aankomen, maar (bijvoorbeeld) in waarde verminderd zijn omdat de (afzet)markt in de loop van het transport gewijzigd is, is dan ook in strijd met het CMR, dat steeds uitgaat van aansprakelijkheid wegens “schade” (aantasting) of verlies (het “kwijt” zijn) (of vertraging).
M.a.w. economische, politieke of andere marktomstandigheden of omgevingsfactoren die maken dat de goederen tijdens de reis – doch vreemd aan dit vervoer – in waarde verminderen maakt geen (op de vervoerder verhaalbare) schade uit.
Anderzijds kan men uit de ter zake bestaande rechtspraak wel afleiden dat wanneer zich tijdens het transport een incident heeft voorgedaan (bijvoorbeeld aanwezigheid van verstekelingen) en geen 100% absolute zekerheid is dat de goederen niet zijn aangetast, vaak een strenge houding wordt ingenomen ten aanzien van de vervoerders en vrij gemakkelijk wordt besloten tot zelfs integrale schade.
Kern van deze rechtspraak blijkt de “onzekerheid” te zijn omtrent de gesteldheid van de goederen en meer bepaald het gebrek aan bewijs dat deze goederen niet zouden zijn aangetast.
Nochtans dient opgemerkt dat hierop ook wel wat nuances lijken gemaakt te worden (bijvoorbeeld indien het incident dermate beperkt is en de gevolgen exuberant hoog).
Ook dient de goederenbelanghebbende uiteraard steeds te handelen als een “normaal zorgvuldig schadelijder” en te handelen in overeenstemming met de op hem rustende schadebeperkingsplicht. Mocht blijken dat hij zo niet heeft gehandeld, dan zou (onder meer) een beroep kunnen gedaan worden op de gedeelde aansprakelijkheid als voorzien in art. 17 lid 5 CMR.
Op basis van deze rechtspraak en doctrine kan men dan ook besluiten dat
- er sprake is van een beschadiging wanneer zich tijdens het transport een waardeverminderende verandering van de goederen zich voordoet waardoor de vervoerder deze niet meer in dezelfde toestand/kwaliteit als diegene waarin hij ze in ontvangst heeft genomen kan afleveren.
- de vervoerder met alle middelen van recht het bewijs kan leveren dat er zich geen waardeverminderende verandering van het goed heeft voorgedaan en er dus geen wijziging aan de toestand/kwaliteit, in vergelijking met deze op het ogenblik dat hij het goed in ontvangst nam, voorligt).
Een bijkomende vraag is of partijen op voorhand overeenkomsten kunnen afsluiten nopens de kwalificatie van “schade”.
Het CMR-Verdrag verbiedt overeenkomsten die in strijd zijn met wat in het Verdrag bepaald wordt, doch dit impliceert evenzeer dat wat niet letterlijk in het Verdrag bepaald is, door partijen kan worden ingevuld.
Een aantal elementen spelen hier een rol:
- Ten eerste voorziet het Verdrag, zoals hierboven reeds uiteengezet, geen definitie van het begrip “schade”. Een contractueel vastgelegde invulling daarvan lijkt dus in beginsel mogelijk.
- Echter, voor wat betreft (monetaire) aansprakelijkheidsbeperkingen voorziet het CMR-verdrag dat vergoedingen, hoger dan de in artikel 23 gestelde limieten (afgezien van de regeling voorzien in artikel 29 CMR) enkel op de vervoerder kunnen verhaald worden indien partijen een overeenkomst sluiten op grond van artikelen 24 en 26 CMR.
- Bovendien verbiedt artikel 41, lid 2 CMR ieder beding dat de bewijslast voor de onder het CMR-verdrag vallende vorderingen verschuift.
Het lijkt dan ook aanvaardbaar dat partijen contractueel vastleggen dat in beginsel bepaalde incidenten automatisch als schade zullen aanzien worden (bijvoorbeeld een verhoging van de ladingtemperatuur hoewel niet in strijd met veterinaire eisen), doch in zoverre
(a) dergelijke clausule zou impliceren dat de vervoerder gehouden is om zich zonder meer te onthouden van elke discussie en geen tegenbewijs zou kunnen aanleveren;
(b) en/of hij zich in dergelijk geval niet op de limitatie van art. 23 CMR zou kunnen beroepen;
staat het vast dat deze in strijd is met het in het CMR-verdrag vastgelegde aansprakelijkheidsregime.