Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

INDEX

Emma Tamsin

ZIE GINDS KOMT (NA 12 JAAR): HET BELGISCHE SCHEEPVAARTWETBOEK

Emma Tamsin

“Bijna 10 jaar nadat de Commissie Maritiem Recht (COMAR) bij Koninklijk Besluit van 27 april 2007 werd belast met het voorbereiden van een volledige herziening van het Belgische zeerecht, zou het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek nog voor het (politiek) zomerreces van 2017 een feit moeten zijn.”

Of zo berichtten we u in november 2016…

Het heeft allemaal nog wat voeten in de aarde gehad, maar op 1 augustus 2019 werd in het Belgisch Staatsblad dan toch de Wet van 8 mei 2019 tot invoering van het Belgisch Scheepvaartwetboek gepubliceerd.

Gelukkig betekent dit nog niet dat we ons allemaal moeten reppen om ons onmiddellijk conform de nieuwe regelgeving te stellen.

Artikel 141 van de Wet bepaalt immers dat de wet pas in werking treedt op de eerste dag van de maand die volgt op het verstrijken van een termijn van één maand na de bekendmaking in het Belgisch Staatsblad, of kort gezegd, op 1 september 2020.

Nog even tijd dus om ons vertrouwd te maken met deze nieuwe wet.

INSOLVENTIE EN INSOLVENTIE: ZOEK DE 12 VERSCHILLEN

Emma Tamsin

Wanneer u gevraagd wordt welke vormen van insolventie zich kunnen voordoen, zullen het faillissement en de collectieve schuldenregeling zowat de eerste situaties zijn waar u aan denkt.
In beide gevallen ontstaat er een situatie van samenloop nadat een rechtbank heeft vastgesteld dat een natuurlijk persoon of een vennootschap zijn of haar schuldenlast niet langer kan dragen.

Tot voor kort waren deze situaties vrij strikt gescheiden. Een handelaar kon louter een aanvraag tot het faillissement indienen, daar waar er voor een niet-handelaar de procedure van de collectieve schuldenregeling openstond.
In die weinige gevallen waarbij een persoon die was toegelaten tot de procedure van de collectieve schuldenregeling een handelsactiviteit wenste op te starten, werd dit ofwel meteen verhinderd door de arbeidsrechtbanken ofwel onder strikte voorwaarden toegelaten (bij een weinig risicovolle activiteit).

Naar aanleiding van de verschuiving binnen het recht van het begrip ‘handelaar’ naar het begrip ‘ondernemer’, vervaagt de scheiding tussen het faillissement en de collectieve schuldenregeling echter tijdelijk voor een specifieke groep. Het typevoorbeeld van deze groep is de vrij beroeper (advocaat, architect, notaris etc.), maar ook bestuurders van vennootschappen of een kinesitherapeut vallen hieronder. Hierna zal enkel verwezen worden naar de vrij beroeper als catch-all.

Waar voorheen de vrije beroepen niet als ‘handelaars’ werden aanzien, stond het faillissement voor hen dan ook niet open. Zij konden louter op de gunst van de collectieve schuldenregeling rekenen.
Thans is een vrije beroeper echter een ‘ondernemer’ en een ondernemer kan dus failliet verklaard worden.
De gevolgen hiervan zijn divers en hangen enigszins samen met een door de wetgever slecht getimede aanpassing van de verschillende begrippen in de talloze wetten die verwijzen naar het concept ‘handelaar’.

Een eerste voorbeeld kan zijn dat een vrij beroeper vanaf 1 mei 2018 werd aanzien als een ondernemer en dus, zoals aangehaald, failliet kan worden verklaard. De bepalingen rond de collectieve schuldenregeling werden echter pas met ingang van 1 november 2018 zo aangepast dat een vrij beroeper werd uitgesloten van het toepassingsgebied.
Bijgevolg was er een periode van zes maanden waarbinnen een vrij beroeper zowel aanspraak zou kunnen maken op de toelating tot de procedure van collectieve schuldenregeling, als op een aanvraag tot faillissement.
Kenners van de materie zullen snel inzien dat wanneer iemand een dergelijke keuze wordt gelaten, men zal opteren voor de meest gunstige situatie, hetgeen doorgaans het faillissement zal zijn (aangezien zeker na de recente hervormingen de gefailleerde veel beter af is dan hij die tot de collectieve schuldenregeling werd toegelaten).
Deze situatie was sterk in de tijd gelimiteerd en kon zich slechts gedurende zes maanden voordoen.

Een tweede voorbeeld − en enigszins problematischer – komt er op neer dat een vrij beroeper die was toegelaten tot de procedure van collectieve schuldenregeling in het ‘oude’ systeem van particulier vs handelaar plots lopende deze procedure ook in aanmerking kan komen voor de procedure van het faillissement in het nieuwe systeem van particulier vs ondernemer.

Door de aanpassing van de begrippen, ontstaat aldus schijnbaar de mogelijkheid om te ontsnappen aan het stringente systeem van de procedure van collectieve schuldenregeling en – desgevallend na boedelschulden te hebben opgebouwd – een toevlucht te nemen tot een procedure van het faillissement om zo versneld de schulden te zien wegvallen (in het geval de kwijtschelding wordt toegekend).
Strikt genomen is hier weinig op aan te merken, aangezien de mogelijkheid nu eenmaal wettelijk voorzien is.
Beide insolventieprocedures zijn evenwel onderworpen aan een specifieke eigen regelset die niet steeds met elkaar verenigbaar zijn.

Een dergelijk voorval − waarbij een vrij beroeper die eerder was toegelaten tot de procedure van collectieve schuldenregeling failliet was verklaard op diens aanvraag − werd voorgelegd aan de ondernemingsrechtbank Gent, afd. Brugge.
Hierbij diende de rechtbank zich over de vraag te buigen of het aanvragen van een faillissement binnen een dergelijke situatie neerkomt op rechtsmisbruik.
De rechtbank oordeelde weliswaar dat er inderdaad sprake is van rechtsmisbruik, maar de rechtbank liet meteen de opening om een nieuwe aangifte van faillissement te verrichten eens de collectieve schuldenregeling zou worden herroepen.
De reflex in deze moet dan ook zijn dat de procedure van collectieve schuldenregeling eerst herroepen dient te worden, om daarna een faillissement aan te vragen. De beide vermengen zal leiden tot tijdsverlies en eventueel bijkomende kosten.

Men zal evenwel de afweging moeten maken of de bescherming die de collectieve schuldenregeling biedt – met een relatief zekere kwijtschelding op het eind van een lange wachtperiode – afweegt tegen het risico op het afwijzen van een zeer snelle kwijtschelding binnen een faillissement wegens bvb. frauduleuze praktijken.
Aangezien men immers de collectieve schuldenregeling dient te verlaten vooraleer het faillissement aan te vragen, en men door de gewijzigde toelatingsvoorwaarden niet opnieuw een collectieve schuldenregeling zal kunnen aanvragen, verlaat men een relatief veilige haven zonder kans op terugkeer.
De situatie van dit tweede voorbeeld kan zich voordoen totdat de laatste vrij beroeper uit de procedure collectieve schuldenregeling stapt, hetgeen nog enige jaren kan duren.

E-CMR EN DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING

Emma Tamsin

In 2016 berichtten wij al enkele keren over de opstart van het e-CMR project. Het Belgische proefproject startte medio 2016, maar kende een wat trage start, nu het product initieel enkel voor Belgisch nationaal vervoer kon gebruikt worden.

Sinds maart 2018 loopt evenwel ook het Benelux-proefproject, waardoor de belangstelling meteen scheen toe te nemen bij diverse spelers (zowel vervoerders als beladers) op de Belgische markt.

 Hoe meer gebruikers er zijn van een systeem, hoe meer dat systeem ook kan getest worden aan de dagelijkse praktijk (wat iedereen ten goede komt voor een optimaal werkend product) maar hoe meer juridische vragen naar aanleiding van die praktijk natuurlijk ook naar boven (kunnen) komen.

 En vraag waarmee wij recent enkele keren geconfronteerd werden, betrof de geldigheid van de digitale handtekeningen die worden gebruikt.

 

De Belgische basis voor de digitale handtekening vindt men in art. 1322 B.W., dat bepaalt dat “een geheel van elektronische gegevens dat aan een bepaalde persoon kan worden toegerekend en het behoud van de integriteit van de inhoud van de akte aantoont” kan voldoen als handtekening.

 Op basis van deze (en verder gedetailleerde) regelgeving worden 3 soorten elektronische handtekeningen erkend:

1) de “gewone” elektronische handtekening.
-> Dit is de meest eenvoudige vorm, denk bijvoorbeeld aan een ingescande handtekening.

2) de “geavanceerde” elektronische handtekening.
-> Dit is een digitale handtekening die op unieke wijze met de ondertekenaar verbonden is, die het mogelijk maakt om de ondertekenaar te identificeren, op basis van gegevens die hij onder zijn uitsluitende controle kan gebruiken en waarbij elke wijziging achteraf traceerbaar is. Denk aan de situatie waar er eerst moet ingelogd worden of de betaling door middel van een unieke QR-code.

3) de “gekwalificeerde” elektronische handtekening.
-> Deze handtekening wordt aangemaakt met een gekwalificeerd certificaat en is dus de meest veilige vorm. Denk hier bijvoorbeeld aan je e-id.

 

Hoe zit het nu met die handtekeningen op de elektronische vrachtbrief?

Het e-CMR protocol vermeldt in artikel 3.1:
De digitale vrachtbrief wordt door de partijen bij de vervoersovereenkomst gewaarmerkt door middel van een betrouwbare digitale ondertekening die de koppeling aan de digitale vrachtbrief waarborgt.

 Uit de verdere beschrijving van deze “betrouwbare” ondertekening, blijkt dat deze ondertekeningswijze in de praktijk neerkomt op de “geavanceerde” elektronische handtekening.

 Als “partijen bij de vervoersovereenkomst” worden door de autoriteiten beschouwd: de verzender en de vervoerder van de goederen.

 Bijgevolg moet er tussen deze partijen dus gewerkt worden met een geavanceerde handtekening opdat de elektronische vrachtbrief geldig zou beschouwd worden (bijvoorbeeld bij een eventuele politiecontrole).

 Wij begrijpen dat dergelijke geavanceerde handtekening in de praktijk gerealiseerd wordt door een account, gelinkt aan bijvoorbeeld een unieke QR code.

Wat betreft de ontvanger of bestemmeling van de goederen, ligt de zaak anders. Inderdaad bevat het CMR-Verdrag geen enkele specifieke bepaling waaruit blijkt dat de vrachtbrief moet ondertekend worden door de ontvanger. Ook het e-CMR protocol blijft daarover stilzwijgend.

Aangezien noch het verdrag, noch het protocol überhaupt eisen dat de vrachtbrief ondertekend wordt door de bestemmeling, kunnen evident ook geen formele eisen gesteld worden aan die eventuele handtekening door diezelfde bestemmeling.

Bijgevolg volstaat daarvoor een “gewone” elektronische handtekening, wat in de praktijk doorgaans gerealiseerd wordt door een zogenaamde “sign-on-glass” (aftekening met een stylus op het “bakje” van de vervoerder).

Evident staat het partijen vrij om zelf toch een formelere ondertekening toe te passen (bijvoorbeeld ook door middel van een QR-code, hoewel dergelijke striktere eisen vermoedelijk afbreuk zullen doen aan het “paperless” karakter van de transactie).

 

Nog drie slotbedenkingen bij het voorgaande.

 Ten eerste geldt de ondertekening door middel van een “gewone” elektronische handtekening door de bestemmeling niet wanneer die bestemmeling zelf opdrachtgever is van het vervoer (bijvoorbeeld de koper die zelf het vervoer diende te regelen). In dat geval is de bestemmeling immers “partij bij de vervoerovereenkomst” zoals voorzien in artikel 3, 1 van het e-CMR protocol, en moet er dus gebruik gemaakt worden van een “geavanceerde” elektronische handtekening.

Ten tweede speelt alles wat hierboven werd geschetst enkel voor wat betreft de gelding van de elektronische vrachtbrief naar de overheid toe.

 Voor wat betreft de gelding tussen partijen, kan gewezen worden op art. 4 CMR, dat bepaalt: “De vervoerovereenkomst wordt vastgelegd in een vrachtbrief. De afwezigheid, de onregelmatigheid of het verlies van de vrachtbrief tast noch het bestaan noch de geldigheid aan van de vervoerovereenkomst, die onderworpen blijft aan de bepalingen van dit Verdrag.

Bijgevolg maakt het tussen partijen zelf niet uit welk soort handtekening werd gebruikt en kan één partij in beginsel niet de ongeschiktheid van de handtekening inroepen tegen de andere partij. Zelfs zonder enige handtekening, en zelfs zonder vrachtbrief, blijft de vervoerovereenkomst immers geldig.

Last but not least, nu inmiddels ook landen als Frankrijk en Spanje voor hun nationaal vervoer al de elektronische vrachtbrief gebruiken en zelfs de Europese Commissie zich sterk maakt voor het gebruik ervan in de ganse unie, lijkt het nog slechts een kwestie van tijd voordat de digitale vrachtbrief definitief ingeburgerd geraakt.

BREXIT: DE MOGELIJKE IMPACT VAN EEN NO DEAL OP DE POSITIE VAN DE WEGVERVOERDER

Emma Tamsin

Terwijl de BREXIT-saga zichzelf verder sleurt, nadert 29 maart as. met rasse schreden en dringt zich dan ook de vraag op wat de impact zal zijn voor wegvervoerders actief op het VK en hoe zij zich tegen de te verwachten negatieve effecten zullen kunnen wapenen.


A. Wat met de vervoersvergunningen?

 In het geval van een no deal, zal de communautaire vergunning vanaf 30 maart 2019 niet meer geldig zijn voor vervoer op het grondgebied van het VK.

 Om dit euvel te ondervangen is een Europese Verordening in voorbereiding die aan Britse vervoerders zou toelaten om tot 31 december 2019 nog onbeperkt vervoer tussen het VK en de EU te verrichten op voorwaarde dat dit ook omgekeerd geldt. 

 Zo deze Europese Verordening er niet of niet tijdig zou komen, zal het internationaal vervoer van en naar het VK enkel nog mogelijk zijn onder dekking van de zogenaamde CEMT-vervoersvergunningen. 

 Het probleem is evenwel dat elk CEMT-lidstaat slechts over een beperkt aantal CEMT-vervoersvergunningen kan beschikken en dat deze vergunning talrijke bijkomende administratieve verplichtingen op de vervoerder legt (zoals de aanwezigheid van een rittenboekje, een CEMT-certificaat en een CEMT-keuringsattest).


B. Wat met de aansprakelijkheden van de wegvervoerder?

 Extra controles kunnen vertragingen (te late aanleveringen) met zich meebrengen, maar ook schade aan de goederen ingevolge een te lange transittijd of door de controle zelf.

B.1. Strikte vertragingsschade

 De strikte vertragingsschade is in het CMR-Verdrag geregeld in de artt. 19 (bepaalt wanneer er sprake is van een vertraging; 23, lid 5 (beperkt de aansprakelijkheid van de vervoerder, mits bewijs van schade door de ladingbelanghebbende, tot de vrachtprijs) en 30, lid 3 CMR (vereist een voorbehoud      binnen 21 dagen na vertraagde aflevering).

E is sprake van vertraging wanneer:

-       niet binnen de bedongen termijn werd afgeleverd;

-       of wanneer de werkelijke duur van het vervoer, rekening houdende met de omstandigheden, meer tijd vergt dan redelijkerwijs aanvaardbaar.

 Wat dan “redelijkerwijs aanvaardbaar” is, wordt niet letterlijk gedefinieerd in het Verdrag en moet door de rechtbank ingevuld worden, waarbij in het verleden reeds werd geoordeeld dat een “politieke instabiliteit” (waaronder de BREXIT gelet op alle onduidelijkheden vermoedelijk kan geplaatste worden) kan verantwoorden dat de “normale” levertijd verlengd wordt.

Hoe dan ook, vervoerders doen er zeker in een eerste fase best aan geen strikte afleveringstermijnen met opdrachtgevers af te spreken.

Bovendien is het van belang zijn dat de vervoerder

(1) de opdrachtgever op voorhand informeert omtrent de mogelijke routes met hun beperkingen en risico’s (en best deze laatste doen beslissen) en

(2) kan aantonen de rit gedegen voorbereid te hebben (op basis van de beschikbare informatie) en tijdens de rit al het nodige heeft gedaan om deze binnen een redelijke termijn te beëindigen, en desgevallend onderweg instructies vragen aan zijn opdrachtgever in de zin van art. 14 CMR.

B.2. Ladingschades

Vervolgens is er de situatie waarin – ingevolge (1) het langer worden van de transittijd enerzijds  (denk vooral aan verse producten) en (2) het uitvoeren van controles door derden anderzijds (bv. deuren staan te lang open)– schade aan de ladingen kan ontstaan.

In de eerste hypothese kan de vervoerder zich van zijn aansprakelijkheid voor de schade (ten gevolge van de eigen aard van de goederen) ontheffen op grond van art. 17, lid 4, d CMR voor zover hij natuurlijk alle nodige maatregelen heeft genomen met betrekking tot de keuze, het onderhoud en het gebruik van zijn voertuig (bijvoorbeeld: aantonen dat de koelinstallatie steeds heeft gewerkt) en alle instructies correct heeft opgevolgd.

Wat de schade veroorzaakt door derden betreft, zal het aan de chauffeur toekomen om bij deze controles aanwezig te zijn, een oog in het zeil te houden, aanmerkingen te maken op de vrachtbrief en zijn werkgever over onregelmatigheden te informeren zodat deze onmiddellijk de opdrachtgever kan verwittigen. Het is immers essentieel dat de vervoerder tijdig het bewijs kan leveren van de oorzaak van de beschadiging.

Kortom zal de vervoerder moeten aantonen zijn reis goed voorbereid te hebben en tijdens die reis de nodige maatregelen getroffen te hebben. Is duidelijk dat hij steeds zorgvuldig heeft gehandeld, dan zal het CMR-Verdrag wellicht voldoende basis bieden ter ontheffing van aansprakelijkheid.


C. Wat met de extra kosten en het verhaal op de opdrachtgever?

 Er kan hier gedacht worden aan rechtstreekse en onrechtstreekse kosten die de BREXIT voor de vervoerder met zich zou kunnen meebrengen.

C.1. Rechtstreekse kosten

 Rechtstreekse kosten zijn kosten die de vervoerder zelf dient te maken om het vervoer op het VK (nog) mogelijk te maken. Hier kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de sub A behandelde aanvraag tot een nieuwe (CEMT)-vergunning, hetgeen een CEMT-keuring(sattest) van het voertuig en dus bijkomende kosten veronderstelt.

 Dit zijn kosten van bedrijfsvoering die onderdeel dienen uit te maken van de vrachtprijs en dus hun invloed hebben op de prijszetting van het transport. Desgevallend dient de vervoerder met het oog op de te verwachten problemen voor wat betreft de prijszettingen voorafgaand aan de BREXIT en in de eerste fase best in zijn offertes een zogenaamde prijsherzieningsclausule op te nemen.

C.2. Onrechtstreekse kosten

 Wat nu de onrechtstreekse kosten die voortvloeien uit de BREXIT betreft, in het bijzonder de gevreesde lange wachttijden ingevolge de grenscontroles, kan gewezen worden op twee realistisch te verwachten problematieken.

 (1) Gelet op de grote onzekerheid en de onduidelijkheden die er thans bestaan, valt te verwachten dat afzenders verkeerde of onvolledige begeleidende documenten zullen aanleveren dan wel dat de nodige documenten zullen ontbreken, wat tot de immobilisatie van het voertuig kan leiden.

 Voor dit type van schade, biedt artikel 11, lid 2 CMR een oplossing nu het de afzender aansprakelijk houdt voor alle schaden die de vervoerder zou lijden, ingevolge de afwezigheid, onvolledigheid of onregelmatigheid van de bescheiden en inlichtingen die de afzender dient te voorzien ( evident behoudens in geval van een eigen schuld van de vervoerder).                                 

(2) Daarnaast zullen er door de te verwachten grenscontroles - en dus zonder dat de opdrachtgever hier (meteen) enige fout in heeft - wellicht wachttijden ontstaan en moeten mogelijks extra kilometers dienen gereden te worden.

In dergelijke gevallen zou de vervoerder – in een eerste fase – een beroep kunnen doen op artikel 14 CMR om instructies aan zijn opdrachtgever te vragen.

Kosten verbonden aan deze instructies dienen conform artikel 16, lid 1 CMR aan de vervoerder vergoed te worden.

Los hiervan kunnen tijdens het transport ontstane immobilisatietijden, zonder dat er noodzakelijk om instructies wordt verzocht, door de vervoerder aan de opdrachtgevers aangerekend worden op basis van de een specifieke clausule uit de algemene voorwaarden voor wegvervoer.

Deze clausule voorziet immers in een recht op vergoeding van kosten die voortvloeien uit immobilisatietijden die, rekening houdende met de omstandigheden van het transport, de gebruikelijke duur overschrijden.

Het zal de vervoerder dus toekomen om te bewijzen dat de gebruikelijke duur is overschreden, hetgeen in de praktijk lang niet altijd gemakkelijk is, alsook om de aangerekende kost te verantwoorden.

Om discussies met de opdrachtgever te vermijden, valt het daarnaast aan te bevelen om de “algemene” clausule uit de algemene voorwaarden te gaan specifiëren in elke transportbevestiging, waarbij de vervoerder zich het recht voorbehoudt om bovenop de vrachtprijs een bepaald bedrag per uur wachttijd aan te rekenen aan de opdrachtgever.


D. Besluit

Wat bovenal mag blijken uit deze samenvatting is dat vervoerders én opdrachtgevers er goed aan doen om, zeker in de eerste periode na de Brexit, extra duidelijk met elkaar te communiceren.

Te denken valt aan het uitwisselen van informatie over de te verwachten problemen, duidelijke toelichtingen met betrekking tot de begeleidende documenten, en bovenal het vragen en geven van instructies bij eventuele problemen in de loop van de reis.

WAT IS "TRANSPORTSCHADE"?

Emma Tamsin

De vervoerder is aansprakelijk wanneer zich schade aan de goederen voordoet tussen inontvangstneming en aflevering van de goederen”. Dit algemene CMR-beginsel (dat in feite ook voor alle andere transportmodi opgaat) is op zichzelf simpel genoeg.

Desalniettemin kunnen boeken volgeschreven worden over de reikwijdte van deze eenvoudige zin: wie is vervoerder, wanneer worden goeden in ontvangst genomen en wanneer zijn ze afgeleverd?

Deze bijdrage handelt over het begrip “beschadiging”, dat immers in het CMR-Verdrag zelf niet gedefinieerd is en waarover dan ook al talloze discussies ontstonden, zoals bijvoorbeeld:

-          Is een gekoelde lading die tijdens het vervoer opwarmt beschadigd, louter doordat zij niet meer aan de temperatuurnormen van de ladingbelanghebbenden voldoet (terwijl vaststaat dat zij binnen specificaties van de voedselautoriteiten valt)?

-          Kan een lading automatisch als een total loss beschouwd worden wanneer verstekelingen in de vrachtwagen worden aangetroffen?

-          Kan gesproken worden van “schade” als een lading flyers, hoewel fysiek volkomen intact, pas na het event arriveert?

 

Vraag is voor wélke beschadiging de vervoerder juist moet instaan.

Grofweg lijkt uit de gezaghebbende rechtsleer naar voor te komen dat schade van de goederen minstens enige aantasting (in welke zin dan ook) van die goederen impliceert waardoor deze niet (langer) kunnen gebruikt worden waarvoor ze bestemd waren.

Zonder enige aantasting lijkt er nooit van schade gesproken te kunnen worden en contracteren dat de vervoerder ook aansprakelijk zal zijn wanneer de goederen in fysiek perfecte staat aankomen, maar (bijvoorbeeld) in waarde verminderd zijn omdat de (afzet)markt in de loop van het transport gewijzigd is, is dan ook in strijd met het CMR, dat steeds uitgaat van aansprakelijkheid wegens “schade” (aantasting) of verlies (het “kwijt” zijn) (of vertraging).

M.a.w. economische, politieke of andere marktomstandigheden of omgevingsfactoren die maken dat de goederen tijdens de reis – doch vreemd aan dit vervoer – in waarde verminderen maakt geen (op de vervoerder verhaalbare) schade uit.

Anderzijds kan men uit de ter zake bestaande rechtspraak wel afleiden dat wanneer zich tijdens het transport een incident heeft voorgedaan (bijvoorbeeld aanwezigheid van verstekelingen) en geen 100% absolute zekerheid is dat de goederen niet zijn aangetast, vaak een strenge houding wordt ingenomen ten aanzien van de vervoerders en vrij gemakkelijk wordt besloten tot zelfs integrale schade.

Kern van deze rechtspraak blijkt de “onzekerheid” te zijn omtrent de gesteldheid van de goederen en meer bepaald het gebrek aan bewijs dat deze goederen niet zouden zijn aangetast.

Nochtans dient opgemerkt dat hierop ook wel wat nuances lijken gemaakt te worden (bijvoorbeeld indien het incident dermate beperkt is en de gevolgen exuberant hoog).

Ook dient de goederenbelanghebbende uiteraard steeds te handelen als een “normaal zorgvuldig schadelijder” en te handelen in overeenstemming met de op hem rustende schadebeperkingsplicht. Mocht blijken dat hij zo niet heeft gehandeld, dan zou (onder meer) een beroep kunnen gedaan worden op de gedeelde aansprakelijkheid als voorzien in art. 17 lid 5 CMR.

Op basis van deze rechtspraak en doctrine kan men dan ook besluiten dat

 -             er sprake is van een beschadiging wanneer zich tijdens het transport een waardeverminderende verandering van de goederen zich voordoet waardoor de vervoerder deze niet meer in dezelfde toestand/kwaliteit als diegene waarin hij ze in ontvangst heeft genomen kan afleveren.

-             de vervoerder met alle middelen van recht het bewijs kan leveren dat er zich geen waardeverminderende verandering van het goed heeft voorgedaan en er dus geen wijziging aan de toestand/kwaliteit, in vergelijking met deze op het ogenblik dat hij het goed in ontvangst nam, voorligt).

 

Een bijkomende vraag is of partijen op voorhand overeenkomsten kunnen afsluiten nopens de kwalificatie van “schade”.

Het CMR-Verdrag verbiedt overeenkomsten die in strijd zijn met wat in het Verdrag bepaald wordt, doch dit impliceert evenzeer dat wat niet letterlijk in het Verdrag bepaald is, door partijen kan worden ingevuld.

Een aantal elementen spelen hier een rol:

-          Ten eerste voorziet het Verdrag, zoals hierboven reeds uiteengezet, geen definitie van het begrip “schade”. Een contractueel vastgelegde invulling daarvan lijkt dus in beginsel mogelijk.

-          Echter, voor wat betreft (monetaire) aansprakelijkheidsbeperkingen voorziet het CMR-verdrag dat vergoedingen, hoger dan de in artikel 23 gestelde limieten (afgezien van de regeling voorzien in artikel 29 CMR) enkel op de vervoerder kunnen verhaald worden indien partijen een overeenkomst sluiten op grond van artikelen 24 en 26 CMR.

-          Bovendien verbiedt artikel 41, lid 2 CMR ieder beding dat de bewijslast voor de onder het CMR-verdrag vallende vorderingen verschuift.

Het lijkt dan ook aanvaardbaar dat partijen contractueel vastleggen dat in beginsel bepaalde incidenten automatisch als schade zullen aanzien worden (bijvoorbeeld een verhoging van de ladingtemperatuur hoewel niet in strijd met veterinaire eisen), doch in zoverre

(a) dergelijke clausule zou impliceren dat de vervoerder gehouden is om zich zonder meer te onthouden van elke discussie en geen tegenbewijs zou kunnen aanleveren;

(b) en/of hij zich in dergelijk geval niet op de limitatie van art. 23 CMR zou kunnen beroepen;

staat het vast dat deze in strijd is met het in het CMR-verdrag vastgelegde aansprakelijkheidsregime.

HET REGISTERPAND ALS PRAKTIJKGERICHTE TOOL

Emma Tamsin

De “nieuwe” pandwet werd reeds op 11 juli 2013 afgekondigd, doch zij trad uiteindelijk pas op 1 januari van 2018 in werking.

De essentie blijft onveranderd: de schuldenaar geeft aan de schuldeiser een goed af, dat die laatste bijhoudt totdat de schuldenaar zijn schuld voldaan heeft. Het goed geldt dus niet als een betaling maar wel als een zekerheid: als de schuldenaar niet op tijd betaalt, dan mag de schuldeiser het goed uitwinnen.

Een van de belangrijkste wijzigingen, is dat geen effectieve buitenbezitstelling van de goederen meer nodig is: vroeger diende de schuldenaar de goederen steeds fysiek te overhandigen aan de schuldeiser. Uiteraard blijft dit thans als mogelijkheid bestaan en dan wordt in beginsel gesproken van een “vuistpand”.

Volgens de nieuwe wet kunnen de schuldeiser en schuldenaar echter ook louter een papieren pandovereenkomst sluiten, waar de goederen niet daadwerkelijk fysiek moeten worden overhandigd, maar de overeenkomst wel wordt geregistreerd. Dit is dan het zogenaamde “registerpand”.

Belangrijk is wel dat de wet steeds een overeenkomst dienaangaande vereist. Die overeenkomst is in beginsel consensueel, maar wil men het bestaan van die overeenkomst bewijzen, dan zal een geschrift nodig zijn.

Bovendien moet dit geschrift een aantal elementen verplicht bevatten:

  1. Ten eerste moet daarin beschreven worden welke goederen met het pand bezwaard worden

    De rechtsleer meent dat het voldoende moet zijn dat de met het pand bezwaarde goederen “redelijkerwijze identificeerbaar” zijn door de belanghebbende.

    De overeenkomst kan trouwens ook betrekking hebben op toekomstige goederen.

  2. Ten tweede moet ook beschreven worden welke schuldvorderingen juist gewaarborgd worden.

    De vereiste dat de schuldvordering nauwkeurig moet beschreven zijn, verhindert niet dat het pandrecht kan gevestigd worden tot zekerheid van een of meer bestaande of toekomstige schuldvorderingen.

  3. En ten derde moet ook een maximaal bedrag (een soort van plafond) van de waarborg bepaald worden.

    Wanneer op het moment van het sluiten van de pandovereenkomst het maximale bedrag nog niet kan worden ingeschat wordt aangeraden om een hoog bedrag, waarvan men zo goed als zeker is dat het volstaat om de eventuele schuld te voldoen, op te geven als plafond.


Wat betreft tegenstelbaarheid is er een belangrijk onderscheid tussen het vuistpand en het registerpand.

Het vuistpand is immers (net als vroeger) tegenwerpelijk aan derden wanneer het goed in de feitelijke macht van de schuldeiser of van een overeengekomen derde wordt gesteld.

Bij een registerpand moet de tussen partijen gesloten overeenkomst m.o.o. tegenwerpelijkheid geregistreerd worden bij het nationale pandregister.

Ook de datum waarop de overeenkomst wordt geregistreerd is van belang nu een “ouder” (leer: eerder geregistreerd)  pandrecht voorrang heeft op alle jongere rechten op de verpande goederen.

Voorlopig geldt hier één uitzondering, met name voor wat betreft schuldeisers die reeds vóór 1 januari 2018 een pand op de handelszaak hadden verkregen, en die nog tot 31 december 2018 de tijd hebben om dit pand te registreren in het pandregister zonder verlies van rang.

Er zijn daarnaast nog een paar voorrechten die de pandhouder, ongeacht de datum waarop het pand wordt gevestigd, moet laten voorgaan, met name de retentor tot behoud van de zaak, de verkoper onder eigendomsvoorbehoud, onderaannemers die ten aanzien van de goederen werken hebben uitgevoerd, en een paar algemene voorrechten, zoals deze uit hoofde van begrafeniskosten, gerechtskosten, etc.


Ook wat betreft de uitwinning heeft de wetgever een aanzienlijke vereenvoudiging van het oude systeem voorzien.

Waar vroeger verplicht toestemming aan de rechter moet gevraagd worden, is dit thans niet langer vereist. Er zijn nu twee opties:

 -          Ofwel kunnen partijen reeds in de overeenkomst bedingen hoe er zal uitgewonnen worden, indien dit nodig zou blijken;

-          Ofwel kan de wettelijke regeling gevolgd worden waarbij louter een kennisgeving aan de pandgever moet verzonden worden, gevolgd door een wachttijd van 10 dagen.

Na afloop van die termijn mag de pandhouder een gerechtsdeurwaarder gelasten met openbare of onderhandse verkoop.

 Slechts indien er discussie zou ontstaan over deze gang van zaken, zal de rechter alsnog gevat kunnen worden.

 

LADINGZEKERING: NIET LANGER EEN ZAAK VAN DE VERVOERDER ALLEEN

Emma Tamsin

Goederenstromen nemen alsmaar toe, wat eveneens leidt tot een toenemende congestie van het (Belgische) wegennet. De schade die de economie lijdt door files stijgt hierdoor explosief.

Meer verkeer van goederen over de weg betekent ook meer ongevallen met ladingverlies.
Met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid heeft de wetgever de afgelopen jaren verschillende maatregelen genomen teneinde de ladingzekering aan boord van voertuigen te verbeteren.
Opvallend hierbij is de responsabilisering van een steeds groter wordende groep van actoren in de logistieke ketting. Ladingzekering is hierdoor lang niet meer een taak en verantwoordelijkheid van de vervoerder (alleen).

Het is de nationale vervoerswet van 1999 die de kat de bel aanbond.
Deze wet voerde een strafrechtelijk (mede)aansprakelijkheid van de opdrachtgever tot het vervoer, de verlader, de vervoerscommissionair of de commissionair-expediteur in wanneer deze instructies hadden gegeven of daden hadden gesteld die aanleiding gaven tot ofwel een  overschrijding van de maximaal toegelaten massa’s en afmetingen van de voertuigen dan wel de niet-naleving van de voorschriften betreffende de veiligheid van de lading van de voertuigen.

Voorzag deze wet nog dat diende te worden aangetoond dat betrokkenen wetens en willens (dus opzettelijk) hadden gehandeld, dan spreekt de nieuwe vervoerswet van 2013 zich niet langer uit omtrent enig intentioneel element.

Verder werd in 2007 de verkeerscode aangepast, meer bepaald door de toevoeging van artikel 45bis dat verplichtingen aan de verlader en/of de verpakker van de goederen oplegde.
Voortaan diende – wanneer de primaire verpakking van een goed niet voldoende stevig was voor een veilig transport van de goederen – de verpakker en/of verlader de goederen bijkomend te omhullen met een transportverpakking die stevig genoeg is om een goede ladingzekering mogelijk te maken.
Bovendien moet in gevolge deze bepaling, de verlader de vervoerder waarop hij beroep doet, vooraf schriftelijk alle informatie verschaffen die de vervoerder nodig acht om de goederen te stouwen.

De omzetting van de Europese Richtlijn 2014/47 in Vlaamse en Waalse wetgeving, bracht opnieuw veranderingen met zich mee waardoor vanaf 27 januari 2018 in Vlaanderen (de Vlaamse regering koos voor een aanpassing van artikel 45bis) en vanaf 20 mei 2018 in Wallonië (de Waalse regering opteerde er voor om artikel 45bis af te schaffen en te vervangen door haar besluit d.d. 6 juli 2017) de regels verder aangescherpt worden.
Inhoudelijk zijn (op enkele details na) de regels in beide landsdelen wel identiek.

Vanaf nu wordt de reeds in 2007 ingevoerde informatieplicht van de verlader concreet ingevuld en dient deze dus aan de vervoerder mee te delen:
a) de aard van de laadeenheid;
b) de massa van de lading en elke laadeenheid;
c) de positie van het zwaartepunt van elke laadeenheid als die niet in het midden ligt;
d) de buitenafmetingen van elke laadeenheid;
e) de beperkingen voor het stapelen en de richting die tijdens het vervoer moet worden toegepast;
f) de wrijvingsfactor van de goederen, als die niet is opgenomen in bijlage B van EN 12195:2010 of in de bijlage van de normen IMO/UNECE/ILO;
g) alle aanvullende informatie die vereist is voor de juiste zekering.

Het nieuwe begrip laadeenheid wordt gedefinieerd als een hoeveelheid goederen die zodanig is gebundeld of op een andere wijze bijeen is gebracht dat de behandeling, de stapeling en de opslag als één verpakkingseenheid kan plaatsvinden.
Bovendien rust op de verlader, die de vervoerder de opdracht geeft om containers of wissellaadbakken te vervoeren, de verplichting om aan de vervoerder een verklaring te verstrekken waarin het gewicht van de vervoerde containers of wissellaadbakken wordt vermeld.

Tot slot moeten, tenzij op voorhand en schriftelijk anders wordt overeengekomen, de partijen aan de volgende voorwaarden voldoen.

De verpakker
a) beschrijft de goederen zoals hoger omschreven.
b) beschrijft, als de kans bestaat dat de goederen beschadigd worden door spanbanden, een alternatieve methode voor het zekeren van de goederen. Als die alternatieve methode specifieke eisen stelt aan het gebruikte voertuig, moeten die worden vermeld;

De verlader
a) staat in voor de verdeling van de lading over de laadvloer;
b) respecteert de maximale toelaatbare massa en de aslasten van het voertuig;
c) verstrekt de hoger omschreven informatie;
d) maakt een correcte zekering mogelijk;

De verzender voorziet in alle nodige documenten, met daarin minstens:
a) een correcte beschrijving van de goederen;
b) de massa van de totale lading;
c) alle informatie die nodig is voor de juiste verpakking;
d) de kennisgeving aan de verpakker en/of vervoerder van ongewone transportparameters bij individuele verpakkingen.

Het moge dan ook duidelijk zijn dat ladingzekering al lang geen zaak meer is van de vervoerder alleen.

VERHOUDING TUSSEN VERKOOPOVEREENKOMST EN VERVOEROVEREENKOMST

Emma Tamsin

Een vervoersovereenkomst is meestal geen volstrekt op zichzelf staande overeenkomst. Doorgaans wordt vervoer georganiseerd naar aanleiding van een eerder afgesloten koop-verkoopovereenkomst: de goederen moeten immers op één of andere wijze van bij de verkoper tot bij de koper geraken. 
Máár, en dit is essentieel, de vervoersovereenkomst moet daarbij wel steeds duidelijk onderscheiden worden van de koop-verkoopovereenkomst. Beide kennen hun eigen partijen en hun eigen verplichtingen.
De meeste vervoersvormen worden (dwingend) beheerst door een specifiek daarop toepasselijk internationaal rechtsregime (CMR voor wegvervoer, CIM voor spoorvervoer en Hague-Visby/Rotterdam Rules voor zeevervoer), al dan niet aangevuld met eigen voorwaarden of andere contractuele afspraken.
Bij verkoopovereenkomsten hebben partijen meer contractvrijheid en kunnen talrijke vormen van afspraken gemaakt worden, maar voor het logistieke aspect ervan (wie staat in voor organisatie van en risico voor vervoer) wordt veelal geopteerd voor het gebruik van Incoterms.

We zien evenwel vaak dat het onderscheid tussen het vervoerscontract zelf en de incoterm (die deel uitmaakt van het verkoopcontract) niet altijd goed gemaakt of begrepen wordt.


Een eerste voorbeeld betreft de vraag door wie de vervoerder kan worden aangesproken.
Bij niet alle incoterms valt de verplichting tot organisatie van het transport samen met het risico voor dat transport. Bijvoorbeeld bij CPT, CIP, CFR & CIF staat de verkoper in voor de bekostiging van een deel of het geheel van het transport,  maar draagt de koper wel het risico indien tijdens dit transport iets mis gaat.
Dit wil zeggen dat indien de lading tijdens het vervoer beschadigt geraakt, de verkoper toch aan zijn leveringsplicht voldaan heeft en de koper dus de werkelijke schadelijder is. 
Desalniettemin is de verkoper in principe de enige contractpartij van de vervoerder en beschikt dan ook enkel hij over een vorderingsrecht tegen die vervoerder.

In het verleden hebben vervoerders getracht om in dergelijke omstandigheden (discrepantie tussen plicht tot organisatie en last van het risico) hun verantwoordelijkheid te ontlopen door aan te voeren dat de verkoper, ondanks het feit dat deze (in beginsel) hun enige contractant is, niet over een vorderingsrecht beschikt, nu hij conform de gebruikte incoterm geen werkelijke schadelijder kan zijn. 
Deze argumentatie werd echter afgeketst door het Hof van Cassatie omdat, zoals hierboven gesteld, beide contracten (vervoer en verkoop) van elkaar te onderscheiden zijn, en de vervoerder (die enkel optreedt binnen de vervoerovereenkomst) zich niet kan beroepen op de bepalingen van de verkoopovereenkomst (wie draagt het risico?) om zich van zijn aansprakelijkheid te ontheffen. Hij blijft ten aanzien van zijn contractpartij verantwoordelijk, zelfs al is die laatste volgens de verkoopovereenkomst niet de werkelijke schadelijder.


Een tweede voorbeeld betreft de vraag wie in moet staan voor welke accessoire verbintenissen bij het vervoer. 
Het CMR regelt bijvoorbeeld niet wie moet instaan voor laden, lossen en stuwen en partijen kunnen hierover zelf afspraken maken.
Stel: een verkoper verkoopt ex works (EXW), wat impliceert dat hij het verkochte/te vervoeren goed louter in zijn magazijn ter beschikking moet stellen aan de koper en geen verdere verplichtingen heeft. Die laatste moet een vervoerder aanstellen. Die vervoerder bedingt echter ten aanzien van zijn contractant (de koper) dat de verlader (degene die de goederen ter beschikking stelt, in casu de verkoper) instaat voor belading en stuwing. Hij komt bij de verkoper aan en die laatste, die uiteindelijk specialist is met betrekking tot de door hem verkochte goederen, laadt dan toch de goederen op de vrachtwagen (hoewel daartoe niet verplicht). Tijdens die belading valt het verkochte goed en geraakt dit beschadigd.
Tegen wie kan de schade lijdende koper zich nu richten?

Belangrijk is dat er contractueel ten aanzien van de verkoper in se niets verandert: deze laatste moet immers conform de verkoopovereenkomst niet instaan voor de belading. Doet hij dit toch (op vrijwillige basis) dan wordt dit geacht te zijn gebeurd voor rekening van de koper heeft die laatste geen verhaal op de koper. (OPGELET: dit staat geheel los van de strafrechtelijke aansprakelijkheid die elke verlader heeft voor de belading van de vrachtwagen).
Maar ook ten aanzien van de vervoerder zal de koper zich niet kunnen richten: koper en vervoerder hebben immers afgesproken dat die laatste niet moet instaan voor belading, zodat de vervoerder niet aansprakelijk kan gesteld worden voor iets dat tijdens die belading gebeurd is.
De koper draagt dan ook het uiteindelijke risico voor deze handelingen.

Vele andere vraagstukken zijn denkbaar maar bij de oplossing daarvan moet altijd onderzocht worden welke overeenkomst juist speelt en welke de verplichtingen onder die concrete overeenkomst zijn, los van de andere overeenkomsten die daarmee mogelijks verbonden zijn.
 

NIEUWE ALGEMENE VOORWAARDEN WEGVERVOER

Emma Tamsin

Om tegemoet te komen aan de ontwikkelingen in wetgeving en rechtspraak en met het oog op unificatie en rechtszekerheid, achtten de drie transportfederaties UPTR, TLV en FEBETRA het noodzakelijk om de algemene voorwaarden, welke door hen aan hun leden ter beschikking worden gesteld voor gebruik en die afgedrukt worden op de achterzijde van CMR-vrachtbrieven, te updaten.
Voor deze opdracht deden zij beroep op Filip MELIS, die de taak op zich nam om de wensen en input van de drie federaties (die tot daarvoor immers afzonderlijke voorwaarden hanteerden) te coördineren en te zorgen voor een samenhangend geheel, maar ook om de voorwaarden aan te passen aan de huidige juridische werkelijkheid en zelfs te laten anticiperen op mogelijke toekomstige juridische ontwikkelingen.

Op woensdag 6 december werd de tekst door Filip MELIS en de drie federaties gepresenteerd aan de leden van die laatsten. 

myposter_collage_20171207 (1).jpg

De nieuwe voorwaarden vullen het aansprakelijkheidsregime van het CMR-verdrag aan, maar tegelijkertijd moet er op gewezen dat zij ook slechts een "basis" vormen en  niet ter vervanging van een transportovereenkomst gelden. 

NIEUW: I-INSTRUCT

Emma Tamsin

Met veel trots introduceert MELIS advocaten een nieuwe feature op haar website.

Onder het tabblad "I-instruct" hebben nieuwe en bestaande klanten nu de mogelijkheid om online instructies te geven tot het invorderen van facturen, of om advies te vragen.

1. Invorderen facturen

Een eerste formulier kan worden gebruikt voor het invorderen van facturen.
Op basis van de gegevens die de klant via dit formulier verstrekt, kan MELIS advocaten bekijken of een invordering via gerechtelijke weg moet gebeuren, dan wel één van de alternatieve invorderingsprocedures (IOS, Europees Betalingsbevel - zie eerdere post in onze nieuws-rubriek) kan gehanteerd worden en kan een duidelijke indicatie van de kosten en prijs daarvan bezorgd worden.
Met deze gegevens in de hand, kan de klant vervolgens beslissen of hij al dan niet wil doorzetten met invordering van de factu(u)r(en).


2. Algemene vragen

Via een tweede formulier kan de klant ook algemene juridische vragen aan MELIS advocaten stellen.
Ook een advocaat moet immers met zijn tijd mee, en waar meer en meer contacten online plaatsvinden, wil MELIS advocaten ook deze mogelijkheid bieden aan haar bestaande en potentiëel nieuwe klanten.
Op basis van de gegevens verstrekt door de klant, kan MELIS advocaten bekijken hoe zij van dienst kan zijn en kan een basis voor eventuele verdere samenwerking voorgesteld worden.
Dit kan gaan van een eenvoudig advies tegen een vast tarief, over het opstellen of nakijken van contracten tot het voeren van volledige gerechtelijke procedure.
Ook hier beslist de klant finaal of hij op basis van het voorstel door MELIS advocaten, de samenwerking wil aangaan.


Deze "online opdracht" is voor ons een eerste online proefproject. Naargelang de noden van de klanten, kunnen wij deze diensten altijd uitbreiden of aanpassen.
Laat dus zeker niet na om ons uw feedback te bezorgen zodat wij u nog beter van dienst kunnen zijn.

 

ALTERNATIEVE INVORDERINGSPROCEDURES

Emma Tamsin

De kost en duurtijd van een “gewone” gerechtelijke procedure kunnen zowel voor ondernemers als voor consumenten een reden zijn om een geschil, of onbetaald gebleven som maar ongeremedieerd te laten, zeker wanneer het gaat over geschillen met een geringe waarde, en eens te meer wanneer hun wederpartij in het buitenland gevestigd is (denk maar aan de internetkoop).
Niet alleen de Belgische, maar ook de Europese wetgever, hebben echter diverse alternatieven uitgewerkt, die zowel de ondernemer als de consument de mogelijkheid bieden om op alternatieve, en in principe eenvoudigere wijze, hun vordering te stellen.


1) INVORDERINGEN TUSSEN BELGISCHE HANDELAARS: DE IOS-PROCEDURE

De procedure voor invordering van onbetwiste geldschulden kan enkel betrekking hebben op professionele relaties. Toetsteen die hiervoor aangewend wordt, is de inschrijving in de KBO.
Daarnaast kan deze procedure enkel aangewend worden voor facturen die in het verleden nooit geprotesteerd zijn. Is de factuur geprotesteerd, dan kan enkel een “gewone” gerechtelijke procedure opgestart worden.

De advocaat vervult de functie van eerste rechter: na een controle of de vordering voldoet aan de vereisten van de wet (met name of de vordering vaststaand en opeisbaar is en de interesten en schadebeding correct berekend zijn), instrueert hij de gerechtsdeurwaarder, die zal overgaan tot betekening van de aanmaning tot betaling.
Eens de betekening van de aanmaning gebeurd is, heeft de schuldenaar één maand om te reageren. In een best-case scenario, gaat hij alsnog over tot onmiddellijke betaling, doch evenzeer kan hij met de deurwaarder een afbetalingsplan overeen te komen.
Als de schuldenaar de schuld binnen de termijn van één maand betwist, moet de gerechtsdeurwaarder het dossier opnieuw overmaken aan de advocaat, die dan in overleg met zijn opdrachtgever zal dienen te beslissen of hij alsnog overgaat tot dagvaarding (en dus opstarting van een “gewone procedure”).
Laat de schuldenaar echter in het geheel na om te reageren op de betekening, dan zal de gerechtsdeurwaarder ten vroegste acht dagen na het verlopen van de termijn van één maand, een proces-verbaal van niet-betwisting opmaken.
Dit “proces-verbaal van niet-betwisting” vormt een uitvoerbare titel (net zoals een vonnis) en op basis van deze akte kan men overgaan tot gedwongen uitvoering. Voor de schuldenaar staat wel nog steeds de mogelijkheid van verzet open tegen de uitvoerbare titel.

Er dient ten slotte nog op gewezen dat de schuldeiser steeds de keuze behoudt tussen de “gewone” gerechtelijke procedure en de IOS-procedure voor de invordering van niet-betwiste geldschulden.


2) INVORDERINGEN TEN AANZIEN VAN HANDELAARS IN HET BUITENLAND: EUROPESE BETALINGSBEVELPROCEDURE

Is de schuldenaar gevestigd in het buitenland, dan kan de (nationale) IOS-procedure niet aangewend worden, maar er bestaat wel een “gelijkaardige” Europese procedure, met name het Europese Betalingsbevel.

Opnieuw moet het gaan over een vaststaande en opeisbare schuldvordering tussen handelaars, die geen voorwerp van betwisting uitmaakt.
De (eenzijdige) procedure wordt gevoerd d.m.v. een reeks standaardformulieren (A t.e.m. G) en vangt aan wanneer de eiser door middel van formulier A een verzoek indient bij de Rechtbank die volgens hem bevoegd zou zijn indien een gerechtelijke procedure zou ontstaan. (Dit kan een Belgische rechtbank zijn, maar ook een buitenlandse – men mag rechtstreeks het buitenlandse gerecht aanschrijven, maar dat moet wel in de taal van het gerecht).
De rechter doet een prima facie onderzoek naar haar bevoegdheid en ontvankelijkheid/gegrondheid van de vordering en kan dan beslissen:
-          Dat er nog aanvullingen/correcties moeten gebeuren, of
-          Om het verzoek te verwerpen, of
-          Om het betalingsbevel uit te vaardigen
In het laatste geval worden zowel de eiser als de schuldenaar verwittigd door de Rechtbank, waarna de schuldenaar nog 30 dagen heeft om verzet aan te tekenen.
Doet hij dit, dan kan de eiser ervoor opteren om de procedure om te zetten in een “gewone” procedure, of hij kan afzien van zijn vordering.

Wordt er geen verzet aangetekend, dan wordt het Europees Betalingsbevel uitvoerbaar verklaard en kan het in principe niet meer betwist worden. De deurwaarder kan dan overgaan tot gedwongen tenuitvoering.


3) VOOR HANDELAARS ÉN CONSUMENTEN IN BEPERKTE GESCHILLEN: EUROPESE PROCEDURE VOOR GERINGE VORDERINGEN

Ook deze “alternatieve” procedure is beschikbaar voor grensoverschrijdende invorderingen, doch is enerzijds beperkter en anderzijds uitgebreider dan het Europees Betalingsbevel.
De procedure heeft een beperkter toepassingsveld in die zin dat zij gelimiteerd is tot vorderingen met een maximuminzet van 5.000 EUR.
Zij is echter uitgebreider doordat zij niet enkel toepasselijk is voor vaststaande, opeisbare en niet betwiste schuldvorderingen tussen handelaars, maar op alle burgerlijke en handelsrechtelijke geschillen.

Gelijkaardig aan de Europese betalingsbevelprocedure wordt er gewerkt met standaardformulieren, en moet het gerecht aangezocht worden dat in principe bevoegd zou zijn als een “gewone” procedure zou gevoerd worden, doch opnieuw kan een Belgische onderneming of consument rechtstreeks het buitenlandse gerecht aanspreken.
De eiser dient een formulier A in, dat door de Rechtbank tesamen met een antwoordformulier wordt verzonden aan de verweerder. Die laatste kan binnen de 30 dagen repliceren, waarna de rechtbank het antwoord ook toezendt aan de eiser.
Daarna heeft de rechtbank opnieuw 30 dagen de tijd om een beslissing te nemen, welke kan zijn:
-          Dat nadere gegevens moeten verstrekt worden, of
-          Dat het nodig is om partijen te horen (dit kan eventueel via videoconferentie), of
-          Dat de vordering wordt toegekend of afgewezen

Deze beslissing is zonder verdere formaliteiten uitvoerbaar bij voorraad, al dient aangestipt dat in sommige gevallen (afhankelijk van het land waar de procedure gevoerd wordt) een hoger beroep tegen deze beslissing open staat.


BESLUIT

De opgesomde procedures vormen allen alternatieven voor de “gewone” gerechtelijke procedure en kunnen in sommige gevallen zeer nuttige en kosten- en tijdbesparende opties zijn voor de rechtszoekende.
Er blijven echter wel nog steeds bepaalde formele vereisten en juridische complexiteiten (bijvoorbeeld in sommige gevallen: het bepalen van de bevoegde rechter), waarvoor de tussenkomst en/of het advies van een advocaat nuttig (en soms zelfs vereist) blijft. Aangezien de tussenkomst doorgaans echter beperkt blijft, zijn de kosten uiteraard ook navenant.

MELIS advocaten heeft ervaring met alle opgesomde procedures, en kan u dan ook steeds bijstaan.

 

NIEUWE ALGEMENE VOORWAARDEN VOOR WEGVERVOER: DE VERVOERDER BETER GEWAPEND

Emma Tamsin

De door de drie beroepsfederaties voor wegvervoer (FEBETREA, TLV en UPTR) gehanteerde algemene voorwaarden voor wegvervoer (die op de keerzijde van de CMR-vrachtbrief figureren) waren dringend aan vernieuwing toe.
MELIS advocaten werd belast met de revisie van deze voorwaarden.

In nauwe samenwerking met de juristen van de drie federaties en in overleg met vertegenwoordigers van de (transport)verzekeringswereld werden deze voorwaarden dan ook herschreven en werden onder andere de volgende principes vastgelegd:

- de toepassing van de algemene voorwaarden en Belgische wetgeving op het internationaal en/of nationaal transport; andersluidende voorwaarden en voorschriften zijn niet van toepassing, tenzij deze uitdrukkelijk en schriftelijk zijn aanvaard door de vervoerder.

- het principe dat de ondertekening van de vrachtbrief door de verlader, kaaipersoneel dan wel commissionair-expediteur de afzender bindt en de ondertekening door de stuwadoors, de goederenbehandelaars of het kaaipersoneel op bestemming de geadresseerde bindt.

- het principe dat de handelingen van het laden en het lossen door de afzender respectievelijk de bestemmeling  gebeuren daar waar het stuwen door de vervoerder geschiedt op basis van de door de afzender gegeven instructies en conform de vigerende wetgeving.

- het principe dat indien er geen bevoegde persoon ter plaatse is op het ogenblik van de aflevering, de vervoerder geïnstrueerd wordt om het te leveren goed ter plaatse te ontladen.

- het principe dat de aangestelden van de vervoerder geen enkele instructie of opdracht kunnen aanvaarden die de vervoerder verbindt buiten de welbepaalde voorziene perken.

- de opname van een aansprakelijkheidsregime betreffende de opslag van goederen.

- het principe betreffende de immobilisatietijden (niet gelimiteerd tot de momenten van laden en lossen).

- de uitsluiting van aansprakelijkheid van de transporteur voor schade veroorzaakt aan andere dan de vervoerde goederen, behalve in geval van fout of bewezen nalatigheid.

- het principe van de beperking van de aansprakelijkheid van de vervoerder voor schade veroorzaakt aan andere dan de vervoerde goederen.

- de erkenning van het recht van de vervoerder om een pand- en/of retentierecht te kunnen uitoefenen op alle materiaal en/of goederen die hij verzendt, transporteert, opslaat, of op enige wijze onder zich heeft, en dit tot dekking van alle sommen die zijn opdrachtgever, uit welke oorzaak dan ook verschuldigd is of verschuldigd zal zijn.

- het verbod op schuldvergelijking tussen de vrachtprijs en de eventueel van de vervoerder gevorderde bedragen.

- het principe dat de rechtbanken van de maatschappelijke zetel van de vervoerder bevoegd zullen zijn in geval van enige betwisting tussen partijen.

 Het spreekt voor zich dat deze algemene voorwaarden de contractuele positie van de vervoerder versterken ten aanzien van zijn contractpartijen, dit alles echter met respect voor het evenwicht tussen de belangen van de verschillende contractpartijen.

CMR & GDP - NIET ALLE TRANSPORT IS GELIJK

Emma Tamsin

Het kan misschien verbazen, doch het transport van farmaceutische producten is slechts in beperkte mate geregeld. Nochtans gaat het hier om goederen bestemd voor menselijke consumptie met specifieke uitwerkingen.

De reden hiervoor valt te zoeken in het feit dat de wettelijke bepalingen omtrent distributie van farmaceutische producten voornamelijk een nationale aangelegenheid waren. De groeiende globalisering en daarbij horend de internationalisering van ook het transport van farmaceutische producten kon niet langer door Europa genegeerd worden.

In 1992 kwam er een richtlijn houdende goede distributiepraktijken (GDP). In deze richtlijn werden twee grote elementen belicht, namelijk dat, hoewel het transport van farmaceutische producten zich steeds meer op een internationaal niveau afspeelde, de regelgeving aangaande de distributie van deze producten gedifferentieerd was door de verschillende regelgevingen in de verschillende landen. Daarnaast werd gesteld dat controles op de distributieketen dienden uitgevoerd te worden van productie tot aflevering bij de consument.

Hoewel de GDP-richtsnoeren steeds werden bijgeschaafd, blijven zij tot op vandaag slechts gelden als ‘algemene vereisten’. Nog steeds zijn het de lidstaten die instaan voor de controle op de naleving van GDP. Iets wat moeilijk te rijmen valt met de hedendaagse internationale context.

Toch hebben de GDP-richtsnoeren hun impact op zowel de groothandelaars als de transporteurs van farmaceutische producten. In wat volgt gaan we voornamelijk in op de wisselwerking tussen GDP en het CRM-verdrag.

Vooreerst kan in de vervoersovereenkomst worden opgenomen dat bepaalde GDP-richtsnoeren op de vervoerder van toepassing zijn, waardoor deze één of meerdere verplichtingen op zich neemt. In dat geval kan een vervoerder bijvoorbeeld niet zonder meer een vervoerder in ondernaanneming (ondervervoerder) aanstellen zonder de a priori toestemming van de opdrachtgever én een audit.

Ten tweede kan men zich afvragen of een inbreuk op GDP schade betekent onder CMR. Onder CMR verstaat men onder het begrip schade het verlies, de beschadiging of vertraging van de getransporteerde goederen. Heeft een inbreuk op de GDP-richtsnoeren geen uitstaans met de hiervoor opgesomde elementen, dan beperkt de inbreuk zich tot een contractuele fout/wanprestatie. Een overtreding van de GDP-richtsnoeren zal dus niet automatisch tot schade onder het CMR-verdrag leiden.

Ook de controleplicht van de vervoerder is relevant hier aan te halen. Deze lijkt volgens de GDP-richtsnoeren aansprakelijk gesteld te kunnen worden voor afwijkingen in de temperatuur tijdens bijvoorbeeld koeltransporten. Toch dient het aangestipt dat deze zich evenwel van zijn aansprakelijkheid kan bevrijden indien blijkt dat het ontbreken of de gebrekkigheid van de verpakking bij goederen aan de basis ligt van de beschadiging waaraan zij zijn blootgesteld. Hetzelfde geldt wanneer de lading en de stuwing door de afzender werden verzorgd. Daartegenover wordt van de vervoerder wel verwacht dat deze de lading en stuwing controleert.

Wanneer het verlies of de vertraging van of de beschadiging aan farmaceutische goederen vaststaat, geldt onder het CMR-verdrag een beperking van de aansprakelijkheid van de vervoerder van 8,33 SDR per kilogram bruto-gewicht. In het kader van transport van farmaceutische producten kan deze beperking problematisch zijn, daar dergelijke producten veelal weinig wegen, doch een hoge waarde hebben. Bedingen die deze limitatie zouden uitsluiten worden voor niet-geschreven gehouden.

Wanneer er zich schade voordoet buiten het CMR-verdrag ligt dit anders. Er is geen limitatie voorhanden, alsook geen sanctie voor de vervoerder in de GDP-richtsnoeren voorzien. De groothandelaar doet er dus goed aan in de kaderovereenkomst een of meerdere schadebedingen en vrijwaringsclausules op te nemen, wenst die zich in te dekken tegen non-CMR inbreuken op de GDP-richtsnoeren door een vervoerder.

DE IMPACT VAN VERSTEKELINGEN OP DE WEGVERVOERDER

Emma Tamsin

Het valt niet te ontkennen dat de tijdens de afgelopen jaren toegenomen mensensmokkel zijn impact heeft gehad op de transportsector.
De maatregelen die genomen worden ter voorkoming van mensensmokkel veroorzaken moeilijkheden voor de transportsector
Ten eerste gaat er soms veel tijd verloren bij controles aan de grens. Op dagen van verhoogde drukte of gebrek aan personeel kunnen deze dermate oplopen dat tussen opdrachtgever en vervoerder, bij gebreke aan afdoende afspraken daaromtrent mogelijks discussies over aangerekende wachturen kunnen ontstaan.
Daarnaast kunnen aan vervoerders, bij wie personen in het voertuig worden aangetroffen aanzienlijke sancties worden opgelegd.

Waar in België art. 4bis van de verblijfswet bepaalt dat de vervoerder hoofdelijk aansprakelijk is voor de administratieve boete waartoe de vreemdeling gehouden is die niet via een doorlaadpost het Rijk is binnengekomen, speelt in het Verenigd Koninkrijk part II van de Immigration and Asylum Act 1999 Chapter 33 wat betreft de aansprakelijkheid van de wegvervoerder (Carrier’s Liability).
In de hiervoor vermelde act verstaat men onder een illegale immigrant iemand die poogt ‘concealed in a vehicle’ langs de immigratiecontrole te passeren. ‘Vehicle’ wordt uitgelegd in de breedste zin van het woord. Ook de oplegger, semi-oplegger, container of elk voertuig dat is ontworpen of aangepast om te worden getrokken door een (ander) voertuig valt binnen de definitie van ‘vehicle’. De act verleent de mogelijkheid aan de autoriteiten om een boete op te leggen per ‘clandestine entrant’.
Artikel 32 (5) stelt dat, indien het vervoermiddel een voertuig (‘vehicle’, cf. supra) is, de eigenaar, de huurder en de chauffeur een boete kunnen opgelegd worden. Indien het vervoermiddel een losgekoppelde trailer is, kan de eigenaar, de huurder en de operator beboet worden.
Of deze personen nu wisten dat er zich verstekelingen aan boord bevonden of niet doet bij het uitschrijven van de boete niet ter zake. Het enkele feit dat zij zich aan boord bevonden volstaat.
Behalve een boete kan er ook voor geopteerd worden om het voertuig vast te zetten, de zogenaamde ‘detention’. Deze maatregel wordt gebruikt in het verlengde van de hierboven besproken boete, namelijk voor de periode tot de boete betaald wordt of bij niet-betaling ervan. Gelukkig is het aan de eigenaar, bestemmeling of enige andere persoon met een belang wel toegestaan de lading over te laden opdat deze alsnog zou kunnen afgeleverd worden.

Over de lading gesproken… Wat als deze beschadigd geraakt door de inklimming van verstekelingen?
Zodra er verstekelingen in een lading worden aangetroffen, en de lading daardoor lijdt (wat in te beelden valt bij menselijke aanwezigheid gedurende enkele dagen in de bekrompen laadruimte van de vrachtwagen), wordt de aansprakelijkheid ten aanzien van de vervoerder ex. art. 17, lid 1 CMR vermoed.
Vervoerders proberen zich dan van hun aansprakelijkheid te ontdoen door een beroep op art. 17, lid 2 CMR, nl. schuld of opdracht van de rechthebbende dan wel omstandigheden die de vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen. Meerdere vonnissen en arresten hebben echter reeds aangetoond dat dit verweer vaak vruchteloos is.
Nog een groot probleem is de zogenaamde “fear of loss”.
Hoewel de vervoerder in beginsel slechts moet instaan voor de maten waarin de goederen beschadigd zijn (en dus, indien slechts een deel van de ingepakte lading besmeurd geraakte, in principe slechts dat deel moet vergoed worden), komt het in de problematiek betreffende verstekelingen niet onregelmatig voor dat van zodra een menselijke aanwezigheid in de laadruimte wordt vastgesteld, de hele lading als beschadigd beschouwd wordt door de ladingbelanghebbende.
De laatstgenoemde lijkt hierin vaak op bijval van de hoven en rechtbanken te kunnen rekenen, al speelt de aard van de lading voor deze beoordeling uiteraard ook een rol (men kan zich inbeelden dat voor etenswaren andere criteria gelden dan voor tuinmaterialen).
Recente persartikelen over het toenemende geweld ten aanzien van chauffeurs toont aan dat de strijd tegen onregelmatige migratie nog lang niet gestreden is en wij vermoeden in de nabije toekomst nog regelmatig met incidenten van deze aard geconfronteerd te zullen worden.

MELIS ADVOCATEN NU LID VAN ATLO LEGAL INTERNATIONAAL NETWERK

Emma Tamsin

Transport is in essentie internationaal.

Wie actief is in transport of transportrecht, wordt bijgevolg logischerwijze op regelmatige basis geconfronteerd met allerlei feitelijke of juridische internationale factoren.

De zorg van een vervoerder of logistieke dienstverlener die geconfronteerd wordt met een buitenlandse procedure is vaak velerlei:
- waar vind ik een betrouwbaar en gespecialiseerd advocaat?
- hoe communiceer ik met deze advocaat gelet op de afstand- en taalbarrière? (als ik de juridische concepten al niet gemakkelijk begrijp in het Nederlands, ga ik deze dan ooit begrijpen in het Frans of Engels?)
- wat gaat dit mij kosten? 

Om de beste dienstverlening te kunnen bieden aan zijn klanten heeft Filip MELIS in de loop der jaren dan ook een uitgebreid en betrouwbaar netwerk aan correspondenten in de andere Europese lidstaten opgebouwd, die ons bijstaan bij procedures in het buitenland of kunnen adviseren in kwesties met grensoverschrijdende juridische vraagstukken.

Sinds kort is MELIS advocaten lid van het ATLO LEGAL netwerk, dat bestaat uit verschillende Europese advocatenkantoren die allen gespecialiseerd zijn in transport- en logistiek recht en de daarmee samenhangende verzekeringskwesties.

Eén belangrijk opzet van dit netwerk is de transparantie van het kostenplaatje. Ervaring leert ons immers dat procedures in de meeste van ons omringende landen een stuk duurder uitvallen dan in België. Binnen het ATLO LEGAL netwerk wordt door alle advocaten uitgegaan van dezelfde tariferingsprincipes, zodat het kostenrisico in te schatten valt en aldus een zorg minder voor de klant betreft.

Meer informatie over dit netwerk vindt u op de website https://www.atlo-legal.net/

 

 

 

ONTWIKKELING VAN EEN CENTRAAL REGISTER SOLVABILITEIT

Emma Tamsin

U zal het reeds gemerkt hebben, minister van Justitie Koen Geens is het juridische landschap aan het hervormen (of doet toch een verwoede poging). Eén van de nieuwigheden in het verschiet betreft het faillissement.

Los van het feit dat het faillissement an sich aan een herwerking zal onderworpen worden − waarbij bvb. een ‘stil faillissement’ in het leven wordt geroepen, en er sprake is van een ‘precurator’ die discreet te werk kan gaan – ontdekt men ook steeds meer en meer de wondere wereld van de technologie.

Tussen curatoren, de Rechtbank van Koophandel, het Parket, de griffiers en de rechter-commissarissen kan er reeds enige tijd via een digitaal platform gehandeld worden. Dit verkleint de papierberg, spaart zeer veel verplaatsingen uit, en versnelt de communicatie tussen de verschillende actoren.

Tot op heden is de schuldeiser evenwel steeds uitgesloten geweest van dit platform.

Het nieuwe Centraal Register Solvabiliteit poogt daar verandering in te brengen. Dit platform vervangt het papieren faillissementsdossier door een elektronische versie. Hoewel de wet vooralsnog louter voorziet in een bron van akten en gegevens omtrent een faillissement, lijkt het erop dat een dergelijk platform snel uitgebreid kan worden naar een handige tool voor de verschillende gebruikers.

Het is enigszins onduidelijk in hoeverre de huidige aanbieders van dergelijke (reeds tussen rechtbanken en curatoren bestaande) platformen zich zullen verhouden tot het Centraal Register Solvabiliteit, doch het valt te vermoeden dat er minstens enkele bruggen zullen worden gelegd.

Van belang voor de schuldeisers is dat ook zij toegang zullen krijgen tot het platform. Zij zullen het verloop van het faillissement kunnen volgen (wat vermoedelijk met zich meebrengt dat zij bvb. de opeenvolgende Proces-Verbalen van nazicht van schuldvorderingen zullen kunnen inkijken), én zij zullen hun aangifte van schuldvordering digitaal kunnen indienen (zoals bvb. in Nederland ook het geval is).

Het spreekt voor zich dat dit de zaken normaal gezien zal vereenvoudigen, en een aardige tijdswinst zal opleveren.

Let wel, een dergelijk platform heeft uiteraard een prijskaartje, en iemand zal de rekening moeten betalen. Daarom wordt voorzien in een retributiesysteem, waarbij het bedrag van de retributie zal variëren naargelang de hoedanigheid van de partij die toegang wenst, de wijze waarop documenten worden neergelegd, en de omvang van het actief van het faillissement.

De schuldeiser zal dus een bepaald bedrag moeten betalen om zijn schuldvordering te kunnen indienen, alsook om het faillissement op te volgen. Ook de curator zal een ‘fee’ moeten betalen om het faillissement te beheren via een dergelijk platform (wat evenwel niet verschilt van de huidige situatie).

Wanneer dit platform actief zal zijn, is evenwel nog enigszins koffiedik kijken. De wet voorziet dat een koninklijk besluit de verdere details (vorm van het register, de toegang, de werking, de retributie,…) zal regelen, dus we zijn alvast in blijde verwachting…

REGELGEVING HANDELSHUUR AANGEPAST AAN POP-UPS

Emma Tamsin

De Handelshuurwet van 30 april 1951 is van dwingend recht. Dit betekent dat partijen er niet ten nadele van de beschermde partij (de huurder) van mogen afwijken, tenzij waar de wet hen dit toelaat.
Eén van de hoekstenen van deze regelgeving is dat een handelshuur nooit korter mag zijn dan 9 jaar.
Ook deze bepaling is van dwingend recht, zodat partijen ze niet zomaar kunnen uitsluiten: wordt een huur voor kortere duur afgesloten, dan wordt deze periode van rechtswege verlengd tot 9 jaar.
Een huurder kan de overeenkomst weliswaar vroegtijdig beëindigen, doch enkel na afloop van elke periode van 3 jaar, mits hij minstens 6 maanden tevoren opzegt.

Het fenomeen van pop-up winkels deed vaststellen dat de Handelshuurwet niet voldoende aangepast was aan maatschappelijke ontwikkelingen. Want hoe kan men slechts voor een paar dagen/weken/maanden huren indien de overeenkomst in principe steeds automatisch naar 9 jaar verlengd wordt en de huurder pas na 2,5 jaar kosteloos kan opzeggen?
Waar partijen onderling een kortere duur overeenkwamen en niemand daar finaal een probleem van maakte, deden zich uiteraard geen problemen voor: partijen kunnen immers steeds onderling overeenkomen om de overeenkomst voortijdig kosteloos te ontbinden.
Doch indien één van partijen daarmee niet akkoord ging, diende er enigszins “juridisch gebricoleerd” te worden om de regelgeving te doen uitsluiten.

Er werd gepoogd om hard te maken dat de pop-up huur viel onder de “uitzonderingen” van de wet. De handelshuurwet bepaalt immers dat zij (onder andere) niet van toepassing is op de huur die, “wegens die aard of de bestemming van het goed of volgens de gebruiken, normaal wordt toegestaan voor minder dan een jaar”.
Traditioneel werd dit artikel bijvoorbeeld aangewend voor seizoensverhuur (aan de kust of in toeristische centra) en deze bepaling werd dan ook aangewend voor pop-ups nu het in deze sector inderdaad “normaal is dat de huur wordt toegestaan voor minder dan een jaar”.
Het was echter niet zeker dat iedere rechter met deze argumentatie zou instemmen en alleszins moest elk geval in concreto onderzocht worden, of daadwerkelijk sprake was van een uitzonderingssituatie.

Een andere oplossing bestond eruit dat partijen bij het aangaan van de overeenkomst ook onmiddellijk een verklaring aflegden bij notaris of vrederechter dat zij daadwerkelijk wilden afwijken van de negenjarige duur. Zulks bood wél een garantie voor toepassing van de kortere duur, maar hield uiteraard extra administratieve rompslomp in.

De (Vlaamse) wetgever is tegemoetgekomen aan het gebrek van een degelijk wettelijk kader voor pop-up huren en heeft op 17 juni 2016 het Decreet houdende huur van korte duur voor handel en ambacht geïntroduceerd.
Dit decreet is in werking getreden op 1 september 2016 en is van toepassing wanneer aan de volgende 5 voorwaarden is voldaan:

- de huurovereenkomst moet betrekking hebben op de huur van onroerende goederen of een gedeelte daarvan;
- deze vertrekken zijn bestemd voor het uitoefenen van een kleinhandel of het gebruik van een ambachtsman;
- de overeenkomst moet uitdrukkelijk voor dit doel aangegaan worden;
- er moet een rechtstreeks contact zijn met het publiek;
- de overeenkomst wordt gesloten voor een huurperiode van maximum 1 jaar.

Het grote verschil met de regelgeving in de handelshuurwet is uiteraard de duurtijd van deze overeenkomsten.
Ten eerste moeten zij steeds minder dan één jaar bedragen en ten tweede eindigen dergelijke overeenkomsten steeds van rechtswege op hun einddatum, zonder opzegging en zonder recht op huurhernieuwing. Een voortijdige opzegging door de huurder is mogelijk mits inachtneming van een opzegtermijn van een maand.

De huurovereenkomst kan wel meerdere keren worden verlengd, doch zulks enkel schriftelijk (dus niet mondeling of stilzwijgend) en zonder dat de totale duurtijd (initiële duur + verlenging) langer dan een jaar mag zijn.

De huurprijs wordt geacht alle belastingen in te houden die van toepassing zijn op het onroerend goed, maar andere kosten zoals gas en elektriciteit komen in principe  ten laste van de huurder.

Overdracht van huur en onderhuur zijn verboden maar partijen kunnen hiervan, mits gezamenlijk akkoord, afwijken. Bij overdracht van het pand, kan de nieuwe verhuurder de huurder niet uitzetten, maar omgekeerd maakt de huurder vanzelfsprekend geen aanspraak op een uitzettingsvergoeding bij het einde van de huur.

Deze nieuwe regelgeving is enkel van toepassing in Vlaanderen. Voorlopig blijven huren van korte duur in Brussel en Wallonië onder de federale Handelshuurregelgeving vallen. 

NA (WELLICHT) 138 JAAR EINDELIJK NOG EENS EEN GRONDIGE HERZIENING VAN DE ZEEWET

Emma Tamsin

Bijna 10 jaar nadat de Commissie Maritiem Recht (COMAR) bij Koninklijk Besluit van 27 april 2007werd belast met het voorbereiden van een volledige herziening van het Belgische zeerecht, zou het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek nog voor het (politiek) zomerreces van 2017 een feit moeten zijn.
De (oude) Belgische Zeewet dateert immers van 1879 en is nog gebaseerd op de Ordonnance de la marine van Lodewijk XIV uit 1681, reden dat haar herziening wenselijk werd geacht. 
Talrijke studiedagen, vergaderingen van de verschillende commissies Maritiem Recht en 11 blauwdrukken later, zou het ontwerp in de steigers staan.
Alhoewel niet al de initieel gekoesterde ambities waargemaakt worden (zo werd onder andere geen eensgezindheid gevonden omtrent een nieuwe regelgeving omtrent goederenbehandeling noch werd aan de bepalingen van het zeeverzekeringsrecht geraakt), bestrijkt de tekst van het ontwerp veel meer (rechts)onderwerpen dan dat dit het geval was onder oude zeewet.

Het is dan ook zinvol een overzicht te geven van de inhoud van de 8 boeken die momenteel deel zouden uitmaken van het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek.

Boek 1 betreft de algemene bepalingen met definiëring van begrippen en vermelding van de verschillende bronnen.

Het statuut van schepen vormt het onderwerp van boek 2, gaande van de registratie en teboekstelling tot de meting en regels aangaande de veiligheid (eerste 3 titels).
Verder wordt het zakenrechtelijk statuut van schepen behandeld in titel 4 daar waar de scheepszekerheidsrechten (o.a. voorrechten en hypotheken) in titel 5 worden uitgewerkt.
De codificatie van de bepalingen aangaande het scheepsbeslag, de openbaarheid van rechten op schepen en het bijzondere statuut van overheidsschepen vindt men terug in de titels 6,7 en 8.

De rechtspositie van de reders wordt besproken in boek 3 dat zou opgesplitst worden in een drietal titels (algemene bepalingen, zeevaart en binnenvaart) die o.a. themata als de scheepsmede-eigendom, de aansprakelijkheid van scheepseigenaars en reders en hun mogelijkheden tot aansprakelijkheidsbeperking en tot fondsvorming, de toegang tot de (binnenvaart)markt en de bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart zouden aanpakken.
Daar waar het oorspronkelijk opzet was om nieuwe bepalingen omtrent de scheepsagentuur en de goederenbehandeling in te voeren (zie blauwboek 7), krijgt louter de scheepsagentuur een titel toebedeeld in dit boek 3.

Boek 4 is gewijd aan de opvarenden en valt uiteen in titels met betrekking tot de schepelingen (titel 1) en hun gezagvoerders (titel 2), maritieme veiligheidsagenten (titel 3), verstekelingen (titel 4) en de pleziervaarders (titel 5) daar waar titels 6 en 7 schaapvaartvergrijpen respectievelijk de aansprakelijkheid van de aan boord van Belgische schepen tewerk gestelde schepelingen tegenover de werkgever en derden uitwerken.

Regelgeving voor de scheepvaart en de havens wordt ontwikkeld in boek 5 waarbij de nadruk ligt op de maritieme beveiliging en de voorkoming van zeeverontreiniging.

Boek 6 aangaande de bevrachting en vervoer telt een titel (1) over de zeevaart, (2) over de binnenvaart en (3) over de sleep-en duwvaart.

Zowel de bevrachting van zeeschepen (met aandacht voor o.a. de romp-, tijd- en reisbevrachting), het goederenvervoer over de zee (de zogenaamde Hague Visby rules) als het personenvervoer over zee (zoals vervat in het verdrag van Athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee, het zogenaamd PAL-verdrag) komen aan bod.
Ter zake het goederenvervoer in de binnenvaart valt men terug op het Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI).

De reglementering nopens de aanvaring tussen schepen, de berging en opvang ervan alsook de wrakverwijdering wordt ondergebracht in boek 7 inzake de scheepsvoorvallen, dit tesamen met de bedingen over milieuverontreiniging en de averijgrosse.

Het scheepvaartwetboek wordt afgesloten door boek 8 dat een oplijsting geeft van de mogelijke sancties bij inbreuken op de wet (titel 1) en de vaststelling en de vervolging van deze inbreuken (ondergebracht in titels 2 en 3).
Titels 4 en 5 bespreken dan weer de onderzoeksraad voor de scheepvaart en het prijsgerecht.

Wij houden u op de hoogte van de verdere evoluties aangaande deze toekomstige regelgeving.