Contact Us

Use the form on the right to contact us.

You can edit the text in this area, and change where the contact form on the right submits to, by entering edit mode using the modes on the bottom right. 

         

123 Street Avenue, City Town, 99999

(123) 555-6789

email@address.com

 

You can set your address, phone number, email and site description in the settings tab.
Link to read me page with more information.

Actualiteit

Filtering by Tag: Wegvervoer

E-CMR EN DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING

Emma Tamsin

In 2016 berichtten wij al enkele keren over de opstart van het e-CMR project. Het Belgische proefproject startte medio 2016, maar kende een wat trage start, nu het product initieel enkel voor Belgisch nationaal vervoer kon gebruikt worden.

Sinds maart 2018 loopt evenwel ook het Benelux-proefproject, waardoor de belangstelling meteen scheen toe te nemen bij diverse spelers (zowel vervoerders als beladers) op de Belgische markt.

 Hoe meer gebruikers er zijn van een systeem, hoe meer dat systeem ook kan getest worden aan de dagelijkse praktijk (wat iedereen ten goede komt voor een optimaal werkend product) maar hoe meer juridische vragen naar aanleiding van die praktijk natuurlijk ook naar boven (kunnen) komen.

 En vraag waarmee wij recent enkele keren geconfronteerd werden, betrof de geldigheid van de digitale handtekeningen die worden gebruikt.

 

De Belgische basis voor de digitale handtekening vindt men in art. 1322 B.W., dat bepaalt dat “een geheel van elektronische gegevens dat aan een bepaalde persoon kan worden toegerekend en het behoud van de integriteit van de inhoud van de akte aantoont” kan voldoen als handtekening.

 Op basis van deze (en verder gedetailleerde) regelgeving worden 3 soorten elektronische handtekeningen erkend:

1) de “gewone” elektronische handtekening.
-> Dit is de meest eenvoudige vorm, denk bijvoorbeeld aan een ingescande handtekening.

2) de “geavanceerde” elektronische handtekening.
-> Dit is een digitale handtekening die op unieke wijze met de ondertekenaar verbonden is, die het mogelijk maakt om de ondertekenaar te identificeren, op basis van gegevens die hij onder zijn uitsluitende controle kan gebruiken en waarbij elke wijziging achteraf traceerbaar is. Denk aan de situatie waar er eerst moet ingelogd worden of de betaling door middel van een unieke QR-code.

3) de “gekwalificeerde” elektronische handtekening.
-> Deze handtekening wordt aangemaakt met een gekwalificeerd certificaat en is dus de meest veilige vorm. Denk hier bijvoorbeeld aan je e-id.

 

Hoe zit het nu met die handtekeningen op de elektronische vrachtbrief?

Het e-CMR protocol vermeldt in artikel 3.1:
De digitale vrachtbrief wordt door de partijen bij de vervoersovereenkomst gewaarmerkt door middel van een betrouwbare digitale ondertekening die de koppeling aan de digitale vrachtbrief waarborgt.

 Uit de verdere beschrijving van deze “betrouwbare” ondertekening, blijkt dat deze ondertekeningswijze in de praktijk neerkomt op de “geavanceerde” elektronische handtekening.

 Als “partijen bij de vervoersovereenkomst” worden door de autoriteiten beschouwd: de verzender en de vervoerder van de goederen.

 Bijgevolg moet er tussen deze partijen dus gewerkt worden met een geavanceerde handtekening opdat de elektronische vrachtbrief geldig zou beschouwd worden (bijvoorbeeld bij een eventuele politiecontrole).

 Wij begrijpen dat dergelijke geavanceerde handtekening in de praktijk gerealiseerd wordt door een account, gelinkt aan bijvoorbeeld een unieke QR code.

Wat betreft de ontvanger of bestemmeling van de goederen, ligt de zaak anders. Inderdaad bevat het CMR-Verdrag geen enkele specifieke bepaling waaruit blijkt dat de vrachtbrief moet ondertekend worden door de ontvanger. Ook het e-CMR protocol blijft daarover stilzwijgend.

Aangezien noch het verdrag, noch het protocol überhaupt eisen dat de vrachtbrief ondertekend wordt door de bestemmeling, kunnen evident ook geen formele eisen gesteld worden aan die eventuele handtekening door diezelfde bestemmeling.

Bijgevolg volstaat daarvoor een “gewone” elektronische handtekening, wat in de praktijk doorgaans gerealiseerd wordt door een zogenaamde “sign-on-glass” (aftekening met een stylus op het “bakje” van de vervoerder).

Evident staat het partijen vrij om zelf toch een formelere ondertekening toe te passen (bijvoorbeeld ook door middel van een QR-code, hoewel dergelijke striktere eisen vermoedelijk afbreuk zullen doen aan het “paperless” karakter van de transactie).

 

Nog drie slotbedenkingen bij het voorgaande.

 Ten eerste geldt de ondertekening door middel van een “gewone” elektronische handtekening door de bestemmeling niet wanneer die bestemmeling zelf opdrachtgever is van het vervoer (bijvoorbeeld de koper die zelf het vervoer diende te regelen). In dat geval is de bestemmeling immers “partij bij de vervoerovereenkomst” zoals voorzien in artikel 3, 1 van het e-CMR protocol, en moet er dus gebruik gemaakt worden van een “geavanceerde” elektronische handtekening.

Ten tweede speelt alles wat hierboven werd geschetst enkel voor wat betreft de gelding van de elektronische vrachtbrief naar de overheid toe.

 Voor wat betreft de gelding tussen partijen, kan gewezen worden op art. 4 CMR, dat bepaalt: “De vervoerovereenkomst wordt vastgelegd in een vrachtbrief. De afwezigheid, de onregelmatigheid of het verlies van de vrachtbrief tast noch het bestaan noch de geldigheid aan van de vervoerovereenkomst, die onderworpen blijft aan de bepalingen van dit Verdrag.

Bijgevolg maakt het tussen partijen zelf niet uit welk soort handtekening werd gebruikt en kan één partij in beginsel niet de ongeschiktheid van de handtekening inroepen tegen de andere partij. Zelfs zonder enige handtekening, en zelfs zonder vrachtbrief, blijft de vervoerovereenkomst immers geldig.

Last but not least, nu inmiddels ook landen als Frankrijk en Spanje voor hun nationaal vervoer al de elektronische vrachtbrief gebruiken en zelfs de Europese Commissie zich sterk maakt voor het gebruik ervan in de ganse unie, lijkt het nog slechts een kwestie van tijd voordat de digitale vrachtbrief definitief ingeburgerd geraakt.

BREXIT: DE MOGELIJKE IMPACT VAN EEN NO DEAL OP DE POSITIE VAN DE WEGVERVOERDER

Emma Tamsin

Terwijl de BREXIT-saga zichzelf verder sleurt, nadert 29 maart as. met rasse schreden en dringt zich dan ook de vraag op wat de impact zal zijn voor wegvervoerders actief op het VK en hoe zij zich tegen de te verwachten negatieve effecten zullen kunnen wapenen.


A. Wat met de vervoersvergunningen?

 In het geval van een no deal, zal de communautaire vergunning vanaf 30 maart 2019 niet meer geldig zijn voor vervoer op het grondgebied van het VK.

 Om dit euvel te ondervangen is een Europese Verordening in voorbereiding die aan Britse vervoerders zou toelaten om tot 31 december 2019 nog onbeperkt vervoer tussen het VK en de EU te verrichten op voorwaarde dat dit ook omgekeerd geldt. 

 Zo deze Europese Verordening er niet of niet tijdig zou komen, zal het internationaal vervoer van en naar het VK enkel nog mogelijk zijn onder dekking van de zogenaamde CEMT-vervoersvergunningen. 

 Het probleem is evenwel dat elk CEMT-lidstaat slechts over een beperkt aantal CEMT-vervoersvergunningen kan beschikken en dat deze vergunning talrijke bijkomende administratieve verplichtingen op de vervoerder legt (zoals de aanwezigheid van een rittenboekje, een CEMT-certificaat en een CEMT-keuringsattest).


B. Wat met de aansprakelijkheden van de wegvervoerder?

 Extra controles kunnen vertragingen (te late aanleveringen) met zich meebrengen, maar ook schade aan de goederen ingevolge een te lange transittijd of door de controle zelf.

B.1. Strikte vertragingsschade

 De strikte vertragingsschade is in het CMR-Verdrag geregeld in de artt. 19 (bepaalt wanneer er sprake is van een vertraging; 23, lid 5 (beperkt de aansprakelijkheid van de vervoerder, mits bewijs van schade door de ladingbelanghebbende, tot de vrachtprijs) en 30, lid 3 CMR (vereist een voorbehoud      binnen 21 dagen na vertraagde aflevering).

E is sprake van vertraging wanneer:

-       niet binnen de bedongen termijn werd afgeleverd;

-       of wanneer de werkelijke duur van het vervoer, rekening houdende met de omstandigheden, meer tijd vergt dan redelijkerwijs aanvaardbaar.

 Wat dan “redelijkerwijs aanvaardbaar” is, wordt niet letterlijk gedefinieerd in het Verdrag en moet door de rechtbank ingevuld worden, waarbij in het verleden reeds werd geoordeeld dat een “politieke instabiliteit” (waaronder de BREXIT gelet op alle onduidelijkheden vermoedelijk kan geplaatste worden) kan verantwoorden dat de “normale” levertijd verlengd wordt.

Hoe dan ook, vervoerders doen er zeker in een eerste fase best aan geen strikte afleveringstermijnen met opdrachtgevers af te spreken.

Bovendien is het van belang zijn dat de vervoerder

(1) de opdrachtgever op voorhand informeert omtrent de mogelijke routes met hun beperkingen en risico’s (en best deze laatste doen beslissen) en

(2) kan aantonen de rit gedegen voorbereid te hebben (op basis van de beschikbare informatie) en tijdens de rit al het nodige heeft gedaan om deze binnen een redelijke termijn te beëindigen, en desgevallend onderweg instructies vragen aan zijn opdrachtgever in de zin van art. 14 CMR.

B.2. Ladingschades

Vervolgens is er de situatie waarin – ingevolge (1) het langer worden van de transittijd enerzijds  (denk vooral aan verse producten) en (2) het uitvoeren van controles door derden anderzijds (bv. deuren staan te lang open)– schade aan de ladingen kan ontstaan.

In de eerste hypothese kan de vervoerder zich van zijn aansprakelijkheid voor de schade (ten gevolge van de eigen aard van de goederen) ontheffen op grond van art. 17, lid 4, d CMR voor zover hij natuurlijk alle nodige maatregelen heeft genomen met betrekking tot de keuze, het onderhoud en het gebruik van zijn voertuig (bijvoorbeeld: aantonen dat de koelinstallatie steeds heeft gewerkt) en alle instructies correct heeft opgevolgd.

Wat de schade veroorzaakt door derden betreft, zal het aan de chauffeur toekomen om bij deze controles aanwezig te zijn, een oog in het zeil te houden, aanmerkingen te maken op de vrachtbrief en zijn werkgever over onregelmatigheden te informeren zodat deze onmiddellijk de opdrachtgever kan verwittigen. Het is immers essentieel dat de vervoerder tijdig het bewijs kan leveren van de oorzaak van de beschadiging.

Kortom zal de vervoerder moeten aantonen zijn reis goed voorbereid te hebben en tijdens die reis de nodige maatregelen getroffen te hebben. Is duidelijk dat hij steeds zorgvuldig heeft gehandeld, dan zal het CMR-Verdrag wellicht voldoende basis bieden ter ontheffing van aansprakelijkheid.


C. Wat met de extra kosten en het verhaal op de opdrachtgever?

 Er kan hier gedacht worden aan rechtstreekse en onrechtstreekse kosten die de BREXIT voor de vervoerder met zich zou kunnen meebrengen.

C.1. Rechtstreekse kosten

 Rechtstreekse kosten zijn kosten die de vervoerder zelf dient te maken om het vervoer op het VK (nog) mogelijk te maken. Hier kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de sub A behandelde aanvraag tot een nieuwe (CEMT)-vergunning, hetgeen een CEMT-keuring(sattest) van het voertuig en dus bijkomende kosten veronderstelt.

 Dit zijn kosten van bedrijfsvoering die onderdeel dienen uit te maken van de vrachtprijs en dus hun invloed hebben op de prijszetting van het transport. Desgevallend dient de vervoerder met het oog op de te verwachten problemen voor wat betreft de prijszettingen voorafgaand aan de BREXIT en in de eerste fase best in zijn offertes een zogenaamde prijsherzieningsclausule op te nemen.

C.2. Onrechtstreekse kosten

 Wat nu de onrechtstreekse kosten die voortvloeien uit de BREXIT betreft, in het bijzonder de gevreesde lange wachttijden ingevolge de grenscontroles, kan gewezen worden op twee realistisch te verwachten problematieken.

 (1) Gelet op de grote onzekerheid en de onduidelijkheden die er thans bestaan, valt te verwachten dat afzenders verkeerde of onvolledige begeleidende documenten zullen aanleveren dan wel dat de nodige documenten zullen ontbreken, wat tot de immobilisatie van het voertuig kan leiden.

 Voor dit type van schade, biedt artikel 11, lid 2 CMR een oplossing nu het de afzender aansprakelijk houdt voor alle schaden die de vervoerder zou lijden, ingevolge de afwezigheid, onvolledigheid of onregelmatigheid van de bescheiden en inlichtingen die de afzender dient te voorzien ( evident behoudens in geval van een eigen schuld van de vervoerder).                                 

(2) Daarnaast zullen er door de te verwachten grenscontroles - en dus zonder dat de opdrachtgever hier (meteen) enige fout in heeft - wellicht wachttijden ontstaan en moeten mogelijks extra kilometers dienen gereden te worden.

In dergelijke gevallen zou de vervoerder – in een eerste fase – een beroep kunnen doen op artikel 14 CMR om instructies aan zijn opdrachtgever te vragen.

Kosten verbonden aan deze instructies dienen conform artikel 16, lid 1 CMR aan de vervoerder vergoed te worden.

Los hiervan kunnen tijdens het transport ontstane immobilisatietijden, zonder dat er noodzakelijk om instructies wordt verzocht, door de vervoerder aan de opdrachtgevers aangerekend worden op basis van de een specifieke clausule uit de algemene voorwaarden voor wegvervoer.

Deze clausule voorziet immers in een recht op vergoeding van kosten die voortvloeien uit immobilisatietijden die, rekening houdende met de omstandigheden van het transport, de gebruikelijke duur overschrijden.

Het zal de vervoerder dus toekomen om te bewijzen dat de gebruikelijke duur is overschreden, hetgeen in de praktijk lang niet altijd gemakkelijk is, alsook om de aangerekende kost te verantwoorden.

Om discussies met de opdrachtgever te vermijden, valt het daarnaast aan te bevelen om de “algemene” clausule uit de algemene voorwaarden te gaan specifiëren in elke transportbevestiging, waarbij de vervoerder zich het recht voorbehoudt om bovenop de vrachtprijs een bepaald bedrag per uur wachttijd aan te rekenen aan de opdrachtgever.


D. Besluit

Wat bovenal mag blijken uit deze samenvatting is dat vervoerders én opdrachtgevers er goed aan doen om, zeker in de eerste periode na de Brexit, extra duidelijk met elkaar te communiceren.

Te denken valt aan het uitwisselen van informatie over de te verwachten problemen, duidelijke toelichtingen met betrekking tot de begeleidende documenten, en bovenal het vragen en geven van instructies bij eventuele problemen in de loop van de reis.

LADINGZEKERING: NIET LANGER EEN ZAAK VAN DE VERVOERDER ALLEEN

Emma Tamsin

Goederenstromen nemen alsmaar toe, wat eveneens leidt tot een toenemende congestie van het (Belgische) wegennet. De schade die de economie lijdt door files stijgt hierdoor explosief.

Meer verkeer van goederen over de weg betekent ook meer ongevallen met ladingverlies.
Met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid heeft de wetgever de afgelopen jaren verschillende maatregelen genomen teneinde de ladingzekering aan boord van voertuigen te verbeteren.
Opvallend hierbij is de responsabilisering van een steeds groter wordende groep van actoren in de logistieke ketting. Ladingzekering is hierdoor lang niet meer een taak en verantwoordelijkheid van de vervoerder (alleen).

Het is de nationale vervoerswet van 1999 die de kat de bel aanbond.
Deze wet voerde een strafrechtelijk (mede)aansprakelijkheid van de opdrachtgever tot het vervoer, de verlader, de vervoerscommissionair of de commissionair-expediteur in wanneer deze instructies hadden gegeven of daden hadden gesteld die aanleiding gaven tot ofwel een  overschrijding van de maximaal toegelaten massa’s en afmetingen van de voertuigen dan wel de niet-naleving van de voorschriften betreffende de veiligheid van de lading van de voertuigen.

Voorzag deze wet nog dat diende te worden aangetoond dat betrokkenen wetens en willens (dus opzettelijk) hadden gehandeld, dan spreekt de nieuwe vervoerswet van 2013 zich niet langer uit omtrent enig intentioneel element.

Verder werd in 2007 de verkeerscode aangepast, meer bepaald door de toevoeging van artikel 45bis dat verplichtingen aan de verlader en/of de verpakker van de goederen oplegde.
Voortaan diende – wanneer de primaire verpakking van een goed niet voldoende stevig was voor een veilig transport van de goederen – de verpakker en/of verlader de goederen bijkomend te omhullen met een transportverpakking die stevig genoeg is om een goede ladingzekering mogelijk te maken.
Bovendien moet in gevolge deze bepaling, de verlader de vervoerder waarop hij beroep doet, vooraf schriftelijk alle informatie verschaffen die de vervoerder nodig acht om de goederen te stouwen.

De omzetting van de Europese Richtlijn 2014/47 in Vlaamse en Waalse wetgeving, bracht opnieuw veranderingen met zich mee waardoor vanaf 27 januari 2018 in Vlaanderen (de Vlaamse regering koos voor een aanpassing van artikel 45bis) en vanaf 20 mei 2018 in Wallonië (de Waalse regering opteerde er voor om artikel 45bis af te schaffen en te vervangen door haar besluit d.d. 6 juli 2017) de regels verder aangescherpt worden.
Inhoudelijk zijn (op enkele details na) de regels in beide landsdelen wel identiek.

Vanaf nu wordt de reeds in 2007 ingevoerde informatieplicht van de verlader concreet ingevuld en dient deze dus aan de vervoerder mee te delen:
a) de aard van de laadeenheid;
b) de massa van de lading en elke laadeenheid;
c) de positie van het zwaartepunt van elke laadeenheid als die niet in het midden ligt;
d) de buitenafmetingen van elke laadeenheid;
e) de beperkingen voor het stapelen en de richting die tijdens het vervoer moet worden toegepast;
f) de wrijvingsfactor van de goederen, als die niet is opgenomen in bijlage B van EN 12195:2010 of in de bijlage van de normen IMO/UNECE/ILO;
g) alle aanvullende informatie die vereist is voor de juiste zekering.

Het nieuwe begrip laadeenheid wordt gedefinieerd als een hoeveelheid goederen die zodanig is gebundeld of op een andere wijze bijeen is gebracht dat de behandeling, de stapeling en de opslag als één verpakkingseenheid kan plaatsvinden.
Bovendien rust op de verlader, die de vervoerder de opdracht geeft om containers of wissellaadbakken te vervoeren, de verplichting om aan de vervoerder een verklaring te verstrekken waarin het gewicht van de vervoerde containers of wissellaadbakken wordt vermeld.

Tot slot moeten, tenzij op voorhand en schriftelijk anders wordt overeengekomen, de partijen aan de volgende voorwaarden voldoen.

De verpakker
a) beschrijft de goederen zoals hoger omschreven.
b) beschrijft, als de kans bestaat dat de goederen beschadigd worden door spanbanden, een alternatieve methode voor het zekeren van de goederen. Als die alternatieve methode specifieke eisen stelt aan het gebruikte voertuig, moeten die worden vermeld;

De verlader
a) staat in voor de verdeling van de lading over de laadvloer;
b) respecteert de maximale toelaatbare massa en de aslasten van het voertuig;
c) verstrekt de hoger omschreven informatie;
d) maakt een correcte zekering mogelijk;

De verzender voorziet in alle nodige documenten, met daarin minstens:
a) een correcte beschrijving van de goederen;
b) de massa van de totale lading;
c) alle informatie die nodig is voor de juiste verpakking;
d) de kennisgeving aan de verpakker en/of vervoerder van ongewone transportparameters bij individuele verpakkingen.

Het moge dan ook duidelijk zijn dat ladingzekering al lang geen zaak meer is van de vervoerder alleen.

VERHOUDING TUSSEN VERKOOPOVEREENKOMST EN VERVOEROVEREENKOMST

Emma Tamsin

Een vervoersovereenkomst is meestal geen volstrekt op zichzelf staande overeenkomst. Doorgaans wordt vervoer georganiseerd naar aanleiding van een eerder afgesloten koop-verkoopovereenkomst: de goederen moeten immers op één of andere wijze van bij de verkoper tot bij de koper geraken. 
Máár, en dit is essentieel, de vervoersovereenkomst moet daarbij wel steeds duidelijk onderscheiden worden van de koop-verkoopovereenkomst. Beide kennen hun eigen partijen en hun eigen verplichtingen.
De meeste vervoersvormen worden (dwingend) beheerst door een specifiek daarop toepasselijk internationaal rechtsregime (CMR voor wegvervoer, CIM voor spoorvervoer en Hague-Visby/Rotterdam Rules voor zeevervoer), al dan niet aangevuld met eigen voorwaarden of andere contractuele afspraken.
Bij verkoopovereenkomsten hebben partijen meer contractvrijheid en kunnen talrijke vormen van afspraken gemaakt worden, maar voor het logistieke aspect ervan (wie staat in voor organisatie van en risico voor vervoer) wordt veelal geopteerd voor het gebruik van Incoterms.

We zien evenwel vaak dat het onderscheid tussen het vervoerscontract zelf en de incoterm (die deel uitmaakt van het verkoopcontract) niet altijd goed gemaakt of begrepen wordt.


Een eerste voorbeeld betreft de vraag door wie de vervoerder kan worden aangesproken.
Bij niet alle incoterms valt de verplichting tot organisatie van het transport samen met het risico voor dat transport. Bijvoorbeeld bij CPT, CIP, CFR & CIF staat de verkoper in voor de bekostiging van een deel of het geheel van het transport,  maar draagt de koper wel het risico indien tijdens dit transport iets mis gaat.
Dit wil zeggen dat indien de lading tijdens het vervoer beschadigt geraakt, de verkoper toch aan zijn leveringsplicht voldaan heeft en de koper dus de werkelijke schadelijder is. 
Desalniettemin is de verkoper in principe de enige contractpartij van de vervoerder en beschikt dan ook enkel hij over een vorderingsrecht tegen die vervoerder.

In het verleden hebben vervoerders getracht om in dergelijke omstandigheden (discrepantie tussen plicht tot organisatie en last van het risico) hun verantwoordelijkheid te ontlopen door aan te voeren dat de verkoper, ondanks het feit dat deze (in beginsel) hun enige contractant is, niet over een vorderingsrecht beschikt, nu hij conform de gebruikte incoterm geen werkelijke schadelijder kan zijn. 
Deze argumentatie werd echter afgeketst door het Hof van Cassatie omdat, zoals hierboven gesteld, beide contracten (vervoer en verkoop) van elkaar te onderscheiden zijn, en de vervoerder (die enkel optreedt binnen de vervoerovereenkomst) zich niet kan beroepen op de bepalingen van de verkoopovereenkomst (wie draagt het risico?) om zich van zijn aansprakelijkheid te ontheffen. Hij blijft ten aanzien van zijn contractpartij verantwoordelijk, zelfs al is die laatste volgens de verkoopovereenkomst niet de werkelijke schadelijder.


Een tweede voorbeeld betreft de vraag wie in moet staan voor welke accessoire verbintenissen bij het vervoer. 
Het CMR regelt bijvoorbeeld niet wie moet instaan voor laden, lossen en stuwen en partijen kunnen hierover zelf afspraken maken.
Stel: een verkoper verkoopt ex works (EXW), wat impliceert dat hij het verkochte/te vervoeren goed louter in zijn magazijn ter beschikking moet stellen aan de koper en geen verdere verplichtingen heeft. Die laatste moet een vervoerder aanstellen. Die vervoerder bedingt echter ten aanzien van zijn contractant (de koper) dat de verlader (degene die de goederen ter beschikking stelt, in casu de verkoper) instaat voor belading en stuwing. Hij komt bij de verkoper aan en die laatste, die uiteindelijk specialist is met betrekking tot de door hem verkochte goederen, laadt dan toch de goederen op de vrachtwagen (hoewel daartoe niet verplicht). Tijdens die belading valt het verkochte goed en geraakt dit beschadigd.
Tegen wie kan de schade lijdende koper zich nu richten?

Belangrijk is dat er contractueel ten aanzien van de verkoper in se niets verandert: deze laatste moet immers conform de verkoopovereenkomst niet instaan voor de belading. Doet hij dit toch (op vrijwillige basis) dan wordt dit geacht te zijn gebeurd voor rekening van de koper heeft die laatste geen verhaal op de koper. (OPGELET: dit staat geheel los van de strafrechtelijke aansprakelijkheid die elke verlader heeft voor de belading van de vrachtwagen).
Maar ook ten aanzien van de vervoerder zal de koper zich niet kunnen richten: koper en vervoerder hebben immers afgesproken dat die laatste niet moet instaan voor belading, zodat de vervoerder niet aansprakelijk kan gesteld worden voor iets dat tijdens die belading gebeurd is.
De koper draagt dan ook het uiteindelijke risico voor deze handelingen.

Vele andere vraagstukken zijn denkbaar maar bij de oplossing daarvan moet altijd onderzocht worden welke overeenkomst juist speelt en welke de verplichtingen onder die concrete overeenkomst zijn, los van de andere overeenkomsten die daarmee mogelijks verbonden zijn.
 

NIEUWE ALGEMENE VOORWAARDEN VOOR WEGVERVOER: DE VERVOERDER BETER GEWAPEND

Emma Tamsin

De door de drie beroepsfederaties voor wegvervoer (FEBETREA, TLV en UPTR) gehanteerde algemene voorwaarden voor wegvervoer (die op de keerzijde van de CMR-vrachtbrief figureren) waren dringend aan vernieuwing toe.
MELIS advocaten werd belast met de revisie van deze voorwaarden.

In nauwe samenwerking met de juristen van de drie federaties en in overleg met vertegenwoordigers van de (transport)verzekeringswereld werden deze voorwaarden dan ook herschreven en werden onder andere de volgende principes vastgelegd:

- de toepassing van de algemene voorwaarden en Belgische wetgeving op het internationaal en/of nationaal transport; andersluidende voorwaarden en voorschriften zijn niet van toepassing, tenzij deze uitdrukkelijk en schriftelijk zijn aanvaard door de vervoerder.

- het principe dat de ondertekening van de vrachtbrief door de verlader, kaaipersoneel dan wel commissionair-expediteur de afzender bindt en de ondertekening door de stuwadoors, de goederenbehandelaars of het kaaipersoneel op bestemming de geadresseerde bindt.

- het principe dat de handelingen van het laden en het lossen door de afzender respectievelijk de bestemmeling  gebeuren daar waar het stuwen door de vervoerder geschiedt op basis van de door de afzender gegeven instructies en conform de vigerende wetgeving.

- het principe dat indien er geen bevoegde persoon ter plaatse is op het ogenblik van de aflevering, de vervoerder geïnstrueerd wordt om het te leveren goed ter plaatse te ontladen.

- het principe dat de aangestelden van de vervoerder geen enkele instructie of opdracht kunnen aanvaarden die de vervoerder verbindt buiten de welbepaalde voorziene perken.

- de opname van een aansprakelijkheidsregime betreffende de opslag van goederen.

- het principe betreffende de immobilisatietijden (niet gelimiteerd tot de momenten van laden en lossen).

- de uitsluiting van aansprakelijkheid van de transporteur voor schade veroorzaakt aan andere dan de vervoerde goederen, behalve in geval van fout of bewezen nalatigheid.

- het principe van de beperking van de aansprakelijkheid van de vervoerder voor schade veroorzaakt aan andere dan de vervoerde goederen.

- de erkenning van het recht van de vervoerder om een pand- en/of retentierecht te kunnen uitoefenen op alle materiaal en/of goederen die hij verzendt, transporteert, opslaat, of op enige wijze onder zich heeft, en dit tot dekking van alle sommen die zijn opdrachtgever, uit welke oorzaak dan ook verschuldigd is of verschuldigd zal zijn.

- het verbod op schuldvergelijking tussen de vrachtprijs en de eventueel van de vervoerder gevorderde bedragen.

- het principe dat de rechtbanken van de maatschappelijke zetel van de vervoerder bevoegd zullen zijn in geval van enige betwisting tussen partijen.

 Het spreekt voor zich dat deze algemene voorwaarden de contractuele positie van de vervoerder versterken ten aanzien van zijn contractpartijen, dit alles echter met respect voor het evenwicht tussen de belangen van de verschillende contractpartijen.

CMR & GDP - NIET ALLE TRANSPORT IS GELIJK

Emma Tamsin

Het kan misschien verbazen, doch het transport van farmaceutische producten is slechts in beperkte mate geregeld. Nochtans gaat het hier om goederen bestemd voor menselijke consumptie met specifieke uitwerkingen.

De reden hiervoor valt te zoeken in het feit dat de wettelijke bepalingen omtrent distributie van farmaceutische producten voornamelijk een nationale aangelegenheid waren. De groeiende globalisering en daarbij horend de internationalisering van ook het transport van farmaceutische producten kon niet langer door Europa genegeerd worden.

In 1992 kwam er een richtlijn houdende goede distributiepraktijken (GDP). In deze richtlijn werden twee grote elementen belicht, namelijk dat, hoewel het transport van farmaceutische producten zich steeds meer op een internationaal niveau afspeelde, de regelgeving aangaande de distributie van deze producten gedifferentieerd was door de verschillende regelgevingen in de verschillende landen. Daarnaast werd gesteld dat controles op de distributieketen dienden uitgevoerd te worden van productie tot aflevering bij de consument.

Hoewel de GDP-richtsnoeren steeds werden bijgeschaafd, blijven zij tot op vandaag slechts gelden als ‘algemene vereisten’. Nog steeds zijn het de lidstaten die instaan voor de controle op de naleving van GDP. Iets wat moeilijk te rijmen valt met de hedendaagse internationale context.

Toch hebben de GDP-richtsnoeren hun impact op zowel de groothandelaars als de transporteurs van farmaceutische producten. In wat volgt gaan we voornamelijk in op de wisselwerking tussen GDP en het CRM-verdrag.

Vooreerst kan in de vervoersovereenkomst worden opgenomen dat bepaalde GDP-richtsnoeren op de vervoerder van toepassing zijn, waardoor deze één of meerdere verplichtingen op zich neemt. In dat geval kan een vervoerder bijvoorbeeld niet zonder meer een vervoerder in ondernaanneming (ondervervoerder) aanstellen zonder de a priori toestemming van de opdrachtgever én een audit.

Ten tweede kan men zich afvragen of een inbreuk op GDP schade betekent onder CMR. Onder CMR verstaat men onder het begrip schade het verlies, de beschadiging of vertraging van de getransporteerde goederen. Heeft een inbreuk op de GDP-richtsnoeren geen uitstaans met de hiervoor opgesomde elementen, dan beperkt de inbreuk zich tot een contractuele fout/wanprestatie. Een overtreding van de GDP-richtsnoeren zal dus niet automatisch tot schade onder het CMR-verdrag leiden.

Ook de controleplicht van de vervoerder is relevant hier aan te halen. Deze lijkt volgens de GDP-richtsnoeren aansprakelijk gesteld te kunnen worden voor afwijkingen in de temperatuur tijdens bijvoorbeeld koeltransporten. Toch dient het aangestipt dat deze zich evenwel van zijn aansprakelijkheid kan bevrijden indien blijkt dat het ontbreken of de gebrekkigheid van de verpakking bij goederen aan de basis ligt van de beschadiging waaraan zij zijn blootgesteld. Hetzelfde geldt wanneer de lading en de stuwing door de afzender werden verzorgd. Daartegenover wordt van de vervoerder wel verwacht dat deze de lading en stuwing controleert.

Wanneer het verlies of de vertraging van of de beschadiging aan farmaceutische goederen vaststaat, geldt onder het CMR-verdrag een beperking van de aansprakelijkheid van de vervoerder van 8,33 SDR per kilogram bruto-gewicht. In het kader van transport van farmaceutische producten kan deze beperking problematisch zijn, daar dergelijke producten veelal weinig wegen, doch een hoge waarde hebben. Bedingen die deze limitatie zouden uitsluiten worden voor niet-geschreven gehouden.

Wanneer er zich schade voordoet buiten het CMR-verdrag ligt dit anders. Er is geen limitatie voorhanden, alsook geen sanctie voor de vervoerder in de GDP-richtsnoeren voorzien. De groothandelaar doet er dus goed aan in de kaderovereenkomst een of meerdere schadebedingen en vrijwaringsclausules op te nemen, wenst die zich in te dekken tegen non-CMR inbreuken op de GDP-richtsnoeren door een vervoerder.

DE IMPACT VAN VERSTEKELINGEN OP DE WEGVERVOERDER

Emma Tamsin

Het valt niet te ontkennen dat de tijdens de afgelopen jaren toegenomen mensensmokkel zijn impact heeft gehad op de transportsector.
De maatregelen die genomen worden ter voorkoming van mensensmokkel veroorzaken moeilijkheden voor de transportsector
Ten eerste gaat er soms veel tijd verloren bij controles aan de grens. Op dagen van verhoogde drukte of gebrek aan personeel kunnen deze dermate oplopen dat tussen opdrachtgever en vervoerder, bij gebreke aan afdoende afspraken daaromtrent mogelijks discussies over aangerekende wachturen kunnen ontstaan.
Daarnaast kunnen aan vervoerders, bij wie personen in het voertuig worden aangetroffen aanzienlijke sancties worden opgelegd.

Waar in België art. 4bis van de verblijfswet bepaalt dat de vervoerder hoofdelijk aansprakelijk is voor de administratieve boete waartoe de vreemdeling gehouden is die niet via een doorlaadpost het Rijk is binnengekomen, speelt in het Verenigd Koninkrijk part II van de Immigration and Asylum Act 1999 Chapter 33 wat betreft de aansprakelijkheid van de wegvervoerder (Carrier’s Liability).
In de hiervoor vermelde act verstaat men onder een illegale immigrant iemand die poogt ‘concealed in a vehicle’ langs de immigratiecontrole te passeren. ‘Vehicle’ wordt uitgelegd in de breedste zin van het woord. Ook de oplegger, semi-oplegger, container of elk voertuig dat is ontworpen of aangepast om te worden getrokken door een (ander) voertuig valt binnen de definitie van ‘vehicle’. De act verleent de mogelijkheid aan de autoriteiten om een boete op te leggen per ‘clandestine entrant’.
Artikel 32 (5) stelt dat, indien het vervoermiddel een voertuig (‘vehicle’, cf. supra) is, de eigenaar, de huurder en de chauffeur een boete kunnen opgelegd worden. Indien het vervoermiddel een losgekoppelde trailer is, kan de eigenaar, de huurder en de operator beboet worden.
Of deze personen nu wisten dat er zich verstekelingen aan boord bevonden of niet doet bij het uitschrijven van de boete niet ter zake. Het enkele feit dat zij zich aan boord bevonden volstaat.
Behalve een boete kan er ook voor geopteerd worden om het voertuig vast te zetten, de zogenaamde ‘detention’. Deze maatregel wordt gebruikt in het verlengde van de hierboven besproken boete, namelijk voor de periode tot de boete betaald wordt of bij niet-betaling ervan. Gelukkig is het aan de eigenaar, bestemmeling of enige andere persoon met een belang wel toegestaan de lading over te laden opdat deze alsnog zou kunnen afgeleverd worden.

Over de lading gesproken… Wat als deze beschadigd geraakt door de inklimming van verstekelingen?
Zodra er verstekelingen in een lading worden aangetroffen, en de lading daardoor lijdt (wat in te beelden valt bij menselijke aanwezigheid gedurende enkele dagen in de bekrompen laadruimte van de vrachtwagen), wordt de aansprakelijkheid ten aanzien van de vervoerder ex. art. 17, lid 1 CMR vermoed.
Vervoerders proberen zich dan van hun aansprakelijkheid te ontdoen door een beroep op art. 17, lid 2 CMR, nl. schuld of opdracht van de rechthebbende dan wel omstandigheden die de vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen. Meerdere vonnissen en arresten hebben echter reeds aangetoond dat dit verweer vaak vruchteloos is.
Nog een groot probleem is de zogenaamde “fear of loss”.
Hoewel de vervoerder in beginsel slechts moet instaan voor de maten waarin de goederen beschadigd zijn (en dus, indien slechts een deel van de ingepakte lading besmeurd geraakte, in principe slechts dat deel moet vergoed worden), komt het in de problematiek betreffende verstekelingen niet onregelmatig voor dat van zodra een menselijke aanwezigheid in de laadruimte wordt vastgesteld, de hele lading als beschadigd beschouwd wordt door de ladingbelanghebbende.
De laatstgenoemde lijkt hierin vaak op bijval van de hoven en rechtbanken te kunnen rekenen, al speelt de aard van de lading voor deze beoordeling uiteraard ook een rol (men kan zich inbeelden dat voor etenswaren andere criteria gelden dan voor tuinmaterialen).
Recente persartikelen over het toenemende geweld ten aanzien van chauffeurs toont aan dat de strijd tegen onregelmatige migratie nog lang niet gestreden is en wij vermoeden in de nabije toekomst nog regelmatig met incidenten van deze aard geconfronteerd te zullen worden.

MELIS ADVOCATEN NU LID VAN ATLO LEGAL INTERNATIONAAL NETWERK

Emma Tamsin

Transport is in essentie internationaal.

Wie actief is in transport of transportrecht, wordt bijgevolg logischerwijze op regelmatige basis geconfronteerd met allerlei feitelijke of juridische internationale factoren.

De zorg van een vervoerder of logistieke dienstverlener die geconfronteerd wordt met een buitenlandse procedure is vaak velerlei:
- waar vind ik een betrouwbaar en gespecialiseerd advocaat?
- hoe communiceer ik met deze advocaat gelet op de afstand- en taalbarrière? (als ik de juridische concepten al niet gemakkelijk begrijp in het Nederlands, ga ik deze dan ooit begrijpen in het Frans of Engels?)
- wat gaat dit mij kosten? 

Om de beste dienstverlening te kunnen bieden aan zijn klanten heeft Filip MELIS in de loop der jaren dan ook een uitgebreid en betrouwbaar netwerk aan correspondenten in de andere Europese lidstaten opgebouwd, die ons bijstaan bij procedures in het buitenland of kunnen adviseren in kwesties met grensoverschrijdende juridische vraagstukken.

Sinds kort is MELIS advocaten lid van het ATLO LEGAL netwerk, dat bestaat uit verschillende Europese advocatenkantoren die allen gespecialiseerd zijn in transport- en logistiek recht en de daarmee samenhangende verzekeringskwesties.

Eén belangrijk opzet van dit netwerk is de transparantie van het kostenplaatje. Ervaring leert ons immers dat procedures in de meeste van ons omringende landen een stuk duurder uitvallen dan in België. Binnen het ATLO LEGAL netwerk wordt door alle advocaten uitgegaan van dezelfde tariferingsprincipes, zodat het kostenrisico in te schatten valt en aldus een zorg minder voor de klant betreft.

Meer informatie over dit netwerk vindt u op de website https://www.atlo-legal.net/

 

 

 

UPDATE 3: VRACHTBEURSFRAUDE - EERSTE VEROORDELING VAN EEN VRACHTBEURSBEHEERDER

Emma Tamsin

In ons artikel van 7 april 2016 werd reeds gewezen op de gevaren van identiteitsfraude op digitale vrachtbeurzen.
Daarbij werd ook aangegeven dat, wanneer zo’n “vrachtbeursfraude” zich in de praktijk heeft voorgedaan, het niet evident is om de schade te verhalen op de vrachtbeursbeheerder nu deze op diverse vlakken bescherming geniet.
In Frankrijk is een bedrogen vervoerder er uiteindelijk dan tóch in geslaagd om een vrachtbeursbeheerder te doen veroordelen wegens onvoldoende controle van de identiteit van (een van) de gebruikers van het platform.
 

De feiten

Het Hof van Beroep te Lyon diende zich te buigen over de kwestieuze zaak, waarbij een Franse vervoerder via het online platform in contact was gekomen met een Hongaarse ondervervoerder. Nadat deze laatste met de lading was verdwenen, moest de expert vaststellen dat de documenten overgemaakt door deze frauduleuze Hongaarse vervoerder aan de vrachtbeursbeheerder fake bleken en in het bijzonder het telefoonnummer manifest vals was.
 

Argumenten van partijen

De vervoerder sprak de vrachtbeursbeheerder aan voor de schade n.a.v. deze identiteitsfraude nu de vervoerder van oordeel was dat de vrachtbeursbeheerder haar controleplicht niet was nagekomen.
Immers, in het contract gesloten tussen de vervoerder en de vrachtbeursbeheerder was bepaald dat de vrachtbeursbeheerder er zich toe verbond om de toegang tot het platform slechts toe te staan aan ondernemingen waarvan zij verschillende elementen had gecontroleerd (transportvergunning en andere wettelijke stukken, telefoonnummer, e-mailadres, maatschappelijke zetel).
Nu in casu de gegevens van de Hongaarse vervoerder niet correct waren gecontroleerd (zij bleken immers vals te zijn), had de vrachtbeursbeheerder volgens de vervoerder haar contractuele verplichtingen niet voldaan.

De vrachtbeursbeheerder verweerde zich, verwijzend naar een ander artikel van dezelfde overeenkomst, waarin bepaald was dat de vrachtbeursbeheerder slechts een middelenverbintenis had om vervoerders in contact te brengen, waarbij de uitwisseling van documenten enkel tussen hen onderling plaatsvindt.
Bovendien argumenteerde de vrachtbeursbeheerder dat de algemene voorwaarden bepaalden dat de vervoerder steeds zelf gehouden is om de documenten uitgaande van een andere gebruiker van het platform te controleren.
 

Oordeel van het Hof

 Het Hof oordeelt dat de vrachtbeursbeheerder zich klaar en duidelijk had verbonden tot het opvragen en controleren van bepaalde documenten en informatieve elementen, en dat deze concrete diensten ook inbegrepen waren in de prijs aangerekend aan de gebruikers (men gaat aldus tegen betaling een verbintenis tot controle van de identiteit van de gebruikers aan).
Deze verbintenis, die uitdrukkelijk is bedongen in de kaderovereenkomst, moet, aldus het Hof, los gezien worden van de (middelen)verbintenis om vervoerders in contact te brengen en zij is niet in strijd met de verplichting van de vervoerder om de documenten van andere gebruikers te controleren.

Waar de vrachtbeursbeheerder zich ertoe had verbonden om enkel toegang tot het platform te verlenen aan vervoerders van wie zij alle gegevens had gecontroleerd, moet zij op zijn minst kunnen aantonen deze gegevens effectief gecontroleerd te hebben.
In casu kon de vrachtbeursbeheerder dergelijk bewijs niet voorleggen: er bestond blijkbaar enkel een “verificatiefiche” waarop louter, zonder meer, was aangevinkt dat de onderneming gecontroleerd was, doch er werd niet verduidelijkt op welke wijze dat dan wel zou gebeurd zijn.
Eén en ander was in deze zaak des te frappanter nu in dezelfde fiche was aangevinkt dat het telefoonnummer “bereikbaar” was, terwijl de expert inzake had ontdekt dat het vermelde nummer manifest vals was.

Door de documenten en identificatiegegevens (in het bijzonder het telefoonnummer) van de Hongaarse vervoerder niet te controleren heeft de vrachtbeursbeheerder volgens het Hof niet voldaan aan haar verplichting tot de aan de toegang voorafgaande controle van de onderneming, waardoor een valse vervoerder zich toegang tot het platform heeft kunnen verschaffen en de schade is kunnen ontstaan. De vrachtbeursbeheerder wordt dan ook veroordeeld tot vrijwaring van de bedrogen hoofdvervoerder.
 

Bedenkingen

Met deze uitspraak wordt voor de eerste keer een vrachtbeursbeheerder veroordeeld tot vrijwaring van een gelaedeerde hoofdvervoerder. In die zin is de uitspraak dan ook uiteraard significant.
Bijzonder interessant is dat het Hof oordeelde dat hoewel de vrachtbeursbeheerder in principe slechts vervoerders in contact stelt met elkaar, dit niet wegneemt dat de vrachtbeursbeheerder nog bijkomende verbintenissen op zich kan nemen (zoals de controle van gegevens van gebruikers), waarbij zij wél kan aangesproken worden indien blijkt dat deze controles in realiteit niet of niet correct plaatsvonden.

Deze redenering zet wellicht ook de bescherming van de vrachtbeursbeheerder als online-dienstverlener buitenspel (cfr. artikel 7 april 2016) nu in deze optiek de vrachtbeursbeheerder niet louter passief is maar effectief een actieve verplichting tot opvraging en verificatie op zich neemt.

Enkel moet bij deze uitspraak de bedenking gemaakt worden dat het Hof voor een groot stuk tot haar besluit kwam op basis van specifieke feitelijkheden eigen aan deze zaak, met name de contractuele bepalingen en de vaststellingen van de expert inzake de valsheid van het telefoonnummer. Het arrest zet dan ook geen “algemene regelen” uit inzake de aansprakelijkheid van vrachtbeursbeheerders, doch het is duidelijk dat een stevige barst is ontstaan in hun vermeende onaantastbaarheid.

UPDATE 2: E-CMR

Emma Tamsin

In mei 2016 berichtten wij hier reeds over de inwerkingtreding van het KB van 10 april 2016 inzake de elektronische vrachtbrief.

Gisterenavond vond in navolging van de inwerkingtreding van dit KB te Zwijnaarde (Gent) het lanceringsevent van de digitale vrachtbrief van TRANSPORT & LOGISTIEK VLAANDEREN (TLV) en PIONIRA plaats. 

Vele van uw eventuele vragen over de concrete werking van deze digitale vrachtbrief worden beantwoord in dit leuke filmpje:

Of op www.digitalevrachtbrief.be

Filip MELIS zat bij het lanceringsevent mee in het vragenpanel ter beantwoording van de juridische vragen die rijzen naar aanleiding van deze nieuwe technologie.

Een korte samenvatting vindt u hier : 

http://www.flows.be/nl/transport/tlv-ziet-elektronische-vrachtbrief-snel-internationaal-gaan

Doch voor meer informatie kunt u uiteraard ook steeds bij ons terecht.

 

 

 

ADRESGEGEVENS OP DE COMMUNAUTAIRE VERVOERVERGUNNING

Emma Tamsin

Ingevolge Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van de gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, moet iedere natuurlijke persoon of vennootschap die het beroep van vervoerder wenst uit te oefenen, daarvoor een vervoervergunning aanvragen.
Deze vergunning moet in origineel bewaard worden op de bedrijfszetel van de ondernemingen. Bovendien moet in elk motorvoertuig gebruikt voor het vervoer van zaken over de weg tegen vergoeding, een kopie van deze vergunning gelegd worden.

De nationale regeling met betrekking tot afgifte van dergelijke vervoervergunningen, zijn terug te vinden in titel 3 van de wet van 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg.
Artikel 28 van deze wet bepaalt echter dat de regels betreffende de afgifte, vervanging, vernieuwing en schrapping van de vergunningen zullen geregeld worden in een nog uit te werken Koninklijk Besluit. Dit KB – het Koninklijk besluit betreffende het goederenvervoer over de weg – werd uiteindelijk op 22 mei 2014 uitgevaardigd.
In artikel 21 van dit KB kan (onder andere) gelezen worden dat de onderneming die houdster is van een nationale of communautaire vergunning onmiddellijk de vervanging moet vragen van het origineel van die vergunning en van de voor eensluidend gewaarmerkte afschriften die beschadigd zijn of waarvan de vermeldingen onleesbaar of onjuist zijn geworden.
Doet de vergunninghouder dit niet, dan kan hij ingevolge artikel 41 van de hoger genoemde vervoerswet, bestraft worden met een geldboete van 50 tot 250 EUR (maal de opdeciemen).

Deze bepalingen hebben tot gevolg dat indien een van de gegevens van de vervoeder die op de vervoervergunning vermeld staan, wijzigen, de vervoerder onmiddellijk een vervanging moet vragen van die vergunning.

Maar wat nu indien de vervoerder in de loop van zijn bedrijfsuitbating beslist om de effectieve vervoersactiviteiten niet verder te ontplooien vanop zijn maatschappelijke zetel, maar wel vanaf een exploitatiezetel op een andere locatie (bijvoorbeeld wegens interne herstructurering, of wegens plaatsgebrek, waardoor op het adres van de maatschappelijke zetel enkel nog de burelen gevestigd zijn of andere logistieke activiteiten gevoerd worden)?
Vraag is of er in dat geval sprake is van “gewijzigde gegevens” die aanleiding geven tot een vervanging van de vervoervergunning.

In een zaak voor de Politierechtbank te Antwerpen werd immers een vervoerder vervolgd wegens het niet vervangen van de vervoervergunning, toen een controleur van de FOD MOBILITEIT EN VERVOER vaststelde dat deze vervoerder op haar maatschappelijke zetel geen effectieve vervoersactiviteiten verrichte (op deze locatie bevonden zich louter enkele burelen).

Navraag bij de FOD MOBILITEIT EN VERVOER leerde evenwel dat:

-          om te voldoen aan de vestigingseis zoals gesteld in Verordening (EG) nr. 1072/2009 het volstaat dat de vervoerder in België een vestiging heeft die aan de gestelde eisen voldoet, waarbij het niet uitmaakt of die vestiging de maatschappelijke zetel dan wel een exploitatiezetel is.

-          op de vervoervergunning steeds enkel het adres van de maatschappelijke zetel vermeld wordt, en dus in principe niet dat van de exploitatiezetel, zelfs indien de vervoersactiviteit hoofdzakelijk op deze exploitatiezetel ontplooid wordt.

Op grond van deze informatie afkomstig van de FOD MOBILITEIT EN VERVOER zelf, kon de Rechtbank vaststellen dat de vervoerder niet gehouden was tot vervanging van de vervoervergunning en niet foutief gehandeld had en de vervoerder werd dan ook vrijgesproken voor de hem ten laste gelegde feiten (niet-vervanging van de vervoervergunning).

DE "BREXIT" EN HET INTERNATIONALE GOEDERENVERVOER

Emma Tamsin

Het zal u niet ontgaan zijn: het Verenigd Koninkrijk heeft ervoor geopteerd om de EU te verlaten.
Op welke wijze dit zal gebeuren, en wat het eindresultaat zal zijn van de onderhandelingen hierrond is op zich een sterk onduidelijk gegeven en aan voorspellingen kan men zich amper wagen.
Maar alvast binnen het transportgebeuren zijn er enkele aandachtspunten die de moeite waard zijn om even bij stil te staan.


1. Het verrichten van internationaal vervoer

Het mogen verrichten van internationaal vervoer tussen de lidstaten van de EU (of van een derde land naar de EU of omgekeerd) is ingevolge Europese Verordening 1072/2009, die het kader schetst voor de gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, onderworpen aan een communautaire vergunning, welke wordt afgeleverd aan transporteurs gevestigd in lidstaten.
Willen ondernemingen die niet in de EU (in feite werd met alle landen binnen de EER min of meer dezelfde regeling afgesproken) gevestigd zijn zulk internationaal transport verrichten, dan moeten zij hetzij kunnen rekenen op een bilateraal akkoord gesloten met het land waarnaar/door zij transport willen uitvoeren, ofwel beschikken over een "Autorisation CEMT/ECMT licence" die door de Europese Conferentie van Ministers van Verkeer wordt toegekend, voorzover het betrokken land lid is van de CEMT.
Mogelijks zullen met het VK aldus nieuwe akkoorden in die zin moeten afgesloten worden.


2. Cabotage

Cabotage (het verrichten van nationaal vervoer door een bedrijf uit een ander land) wordt eveneens geregeld door de reeds genoemde Europese Verordening 1072/2009. In grove lijnen komt het er op neer dat een buitenlands bedrijf in het land waar zijn laatste internationale transport is geëindigd, binnen zeven dagen nog drie nationale transporten mag uitvoeren.
Als echter de Verordening niet van toepassing is, dan is er ook geen wettelijk kader voor het geliberaliseerde cabotage-vervoer… Zodoende zal een Belgische (of andere Europese vervoerder), niet zomaar drie nationaal Engelse transporten kunnen uitvoeren na een internationaal vervoer naar Engeland (net zomin als Engelse vervoerders dit kunnen zouden kunnen op het Europese vasteland).


3. Gecombineerd transport

In een land als België, met een kuststrook en enkele belangrijke zeehavens, voeren talrijke transporteurs op dagdagelijkse basis gecombineerde transporten uit (dit zijn transporten waarbij een traject per spoor of over zee voorafgegaan wordt, of beëindigd wordt door een traject over land).
Dergelijk gecombineerd transport werd via de Europese Richtlijn 92/106/EEG volledig geliberaliseerd.
Maar deze liberalisering van gecombineerd transport speelt uiteraard enkel bij transporten tussen lidstaten
Of, en onder welke voorwaarden EU-transporteurs op een vrije basis gecombineerde transporten zullen kunnen uitvoeren in het Verenigd Koninkrijk (en omgekeerd) zal aldus deel moeten uitmaken van de onderhandelingen tussen de EU het VK na uittreding van die laatste.


4. Het Engelse recht

Het Engelse recht is behoorlijk dominant in transportaangelegenheden.
Dit uit zich dan ook in het gegeven dat diverse bedrijven zich in het Verenigd Koninkrijk hebben gevestigd, maar ook in een rechtskeuze voor het Engels recht, én in een forumkeuze voor bvb. Londense rechtbanken of arbitrage.
Nog los van enige discussie over de richting die het Engels recht zou kunnen uitgaan, stelt zich de vraag of deze ‘voorkeur’ om in het Verenigd Koninkrijk te procederen nog opportuun zal zijn.
In een eerder artikel op deze site werd reeds aangehaald dat de tenuitvoerlegging van vonnissen en arresten op heden geregeld wordt door de Brussel Ibis-Verordening (Verordening 1215/2012): wanneer een beslissing wordt genomen door een gerecht van een lidstaat, dan is dit automatisch uitvoerbaar in alle andere lidstaten.
Beslissingen van lidstaten zijn uitvoerbaar in andere lidstaten… Voor zover er geen analoge regeling wordt uitgewerkt, zal men dus opnieuw een exequatur moeten aanvragen om bvb. een Engels vonnis in België ten uitvoer te leggen.


5. Buitengrenzen en allerhande fiscale regelingen

Waar voorheen een ganse reeks transporten intracommunautair geschiedden, is de kans niet onbestaande dat een aantal van deze transporten plots een ‘harde’ EU-buitengrens zullen passeren, met alle gevolgen van dien.
Het Verenigd Koninkrijk zal een eigen douane-regelgeving kunnen uitwerken, maar ook het BTW-systeem zal (mogelijks) een eigen weg uitgaan, en steeds meer verschillen van de EU-krijtlijnen.
Wat het resultaat van de onderhandelingen omtrent een Brexit ook moge zijn, de kans is klein dat het zal resulteren in administratieve vereenvoudiging.

 

Dit is maar een kleine greep uit het geheel van het gemeenschapsrecht − het acquis communautaire – doch het duidt toch enigszins dat ook binnen het transportgebeuren, de Brexit gevolgen kan ressorteren, niet enkel in de dagelijkse praktijk, maar ook op procedureel vlak.
De eengemaakte markt, het vrije verkeer, de intracommunautaire handelingen, en het gemeenschapsrecht zijn immers zeer sterk verweven met elkaar. Het gemeenschapsrecht is er dan ook logischerwijze op gericht om de interne markt te reguleren, en die interne markt bestaat uit lidstaten en een reeks bevoorrechte partners. Het Verenigd Koninkrijk zal nu van een lidstaat naar (bevoorrechte?) partner moeten evolueren.

Een sluitend geheel onderhandelen zal dan ook geen evidentie zijn, hoewel het Verenigd Koninkrijk uiteindelijk niet het eerste land zou zijn waarmee de EU zou handelsovereenkomsten sluiten.
En wars van alle retoriek moge het duidelijk zijn dat, zelfs al zou het Verenigd Koninkrijk morgen reeds het ondertussen mythische artikel 50 inroepen, en zelfs al zouden de onderhandelingen binnen de voorgeschreven 2 jaar afgehandeld zijn, er vermoedelijk verregaande overgangsregelingen zullen uitgewerkt worden. Iedereen, zowel de EU, als het al dan niet Verenigd Koninkrijk, zal immers zijn zaken op orde moeten kunnen krijgen.

Boeiende tijden, maar boeiende tijden brengen doorgaans enige rechtsonzekerheid met zich mee.

THE FUTURE IS DIGITAL: E-CMR

Emma Tamsin

Het bijkomende protocol aan de CMR-conventie dat aan de transportsector de mogelijkheid biedt om CMR-gegevens elektronisch uit te wisselen, trad reeds in 2011 in werking, doch tot op heden hebben slechts 8 EU Lidstaten (Bulgarije, Denemarken, Letland, Litouwen, Nederland, Slowakije, Spanje en Tsjechië) alsook Zwitserland dit protocol geratificeerd.
Het toepassingsgebied van de elektronische vrachtbrief blijft daarmee vooralsnog beperkt.

Ook België, dat nochtans het Protocol nog niet geratificeerd heeft, komt nu met een proefproject ter invoering van de elektronische vrachtbrief.
Vorige maand werd in het Belgisch Staatsblad immers het KB van 10 april 2016 inzake de elektronische vrachtbrief gepubliceerd.
Dit KB is sedert 1 mei 2016 effectief in werking, waarmee een driejarig proefproject ter lancering van de elektronische vrachtbrief (e-CMR) op gang werd getrokken.

Tussen 1 mei 2016 en 31 januari 2017 wordt softwareleveranciers te lande de mogelijkheid geboden om hun e-CMR-technologie te ontwikkelen en zich kandidaat te stellen ter aanbieding van hun technologie aan verladers en vervoerders.
Zij moeten hiertoe een dossier indienen waarin toelichting over hun systeem wordt gegeven.
Na hun toelating moeten zij minstens om de drie maanden de eventuele wijzigingen aan het systeem melden, alsook moeten zij onmiddellijk elke afnemer van hun product aanmelden bij de FOD Mobiliteit.

Het is dan de bedoeling dat vervolgens, en dit tot 30 april 2019, de transportsector (verladers, vervoerders en geadresseerden) het systeem kan uittesten.
Eerst zal het gebruik beperkt zijn tot het nationale niveau om daarna, indien dit voldoende uitgewerkt en geconsolideerd is, uit te breiden naar een toepassing binnen de Benelux (in Nederland is het systeem al ingeburgerd), en later tot het internationaal vervoer.

Het KB voorziet wel een reeks voorschriften waaraan voldaan moet zijn opdat dergelijke elektronische vrachtbrief kan gebruikt worden:

- Zij dienen voorzien te zijn van een uniek nummer voorafgegaan door de letter B, met doorlopende nummering en identificatie van de leverancier;
- De leveranciers moeten een lijst bijhouden van de door hun technologie aangemaakte vrachtbrieven, welke elke drie maanden bekend moet gemaakt worden aan de FOD Mobiliteit;
- De elektronische vrachtbrief dient toegankelijk te zijn voor de afzender of de commissionair, de vervoerder en de geadresseerde en hij dient toegankelijk te zijn in het voertuig;
- De elektronische vrachtbrief dient gedurende ten minste vijf jaar na de datum van het vervoer door de onderneming te worden bewaard en moet eenvoudig consulteerbaar zijn voor controlebeambten. Een afdruk moet mogelijk zijn;
- Alle vakken, uitgezonderd nr. 16 (en vakken 6, 7, 8, 9, 11 en 13 slechts wanneer het geval zich voordoet) moeten voor aanvang van het vervoer worden ingevuld, en na afloop worden op het derde exemplaar alle toepasselijke rubrieken ingevuld;
- De afzender dient de geadresseerde onmiddellijk per post een afdruk van de elektronische vrachtbrief te bezorgen wanneer deze erom vraagt.

De technologie ter creatie van de elektronische vrachtbrief hoeft niet op zichzelf te staan.
Software-ontwikkelaars werken nu reeds aan systemen om dergelijke vrachtbrieven te integreren binnen een platform (datahub) waar reeds talrijke gegevens opgenomen werden en waarbinnen de verschillende actoren digitaal kunnen communiceren.
Op termijn is het dan de bedoeling dat niet enkel de vrachtbrief elektronisch kan gegenereerd worden, maar alle vervoersdocumenten en de facturen.

Of en wat de juridische implicaties van dit digitale systeem zijn, valt af te wachten.
Zo valt bijvoorbeeld te denken aan het lot van de standaardvoorwaarden die bij de papieren versie meestal op de achterzijde van de vrachtbrief vermeld worden.
Ook verduidelijkt de wet niet aan welke specifieke voorwaarden de softwareleveranciers moeten voldoen (waar aan erkende drukkers voor papieren vrachtbrieven wel aanzienlijke voorwaarden worden opgelegd). Het is maar de vraag of zulks niet tot een ongelijkheid kan leiden.

We volgen het alleszins verder op!

ENKELE KERNPUNTEN VAN DE KILOMETERHEFFING

Emma Tamsin

Sinds 1 april 2016 moeten alle eigenaars van vrachtwagens met een maximaal toegelaten totaalgewicht (MTT) van meer dan 3,5 ton, een kilometerheffing betalen voor het gebruik van de autosnelwegen en bepaalde gewest- en gemeentewegen in België.
Het maakt daarbij niet uit of deze voertuigen nu in België, dan wel in het buitenland zijn ingeschreven.
Slechts een aantal welbepaalde voertuigen zijn uitgezonderd van deze regelgeving, met name:

- Werktuigmachines die geen goederen vervoeren (mobiele kranen, verreikers, hoogtewerkers, graafmachines, bulldozers, etc.) 
- Voertuigen met proefritplaat ZZ (NIET de voertuigen met Z-plaat)
- Oldtimers met O-nummerplaat
- Mobilhomes
- Trekkers van kermiswoonwagens (NIET de trekkers van kermisattracties)
- Tractoren die nooit gebruikt worden als trekker
- Opleidingsvoertuigen onder bepaalde voorwaarden

Daarnaast kan voor bepaalde voertuigen een vrijstelling aangevraagd worden, met name voor voertuigen uitsluitend gebruikt worden voor defensie, civiele bescherming, brandweer en politie, medische doeleinden of voor landbouw, tuinbouw, visteelt en bosbouwwerkzaamheden. Deze vrijstelling moet aangevraagd worden bij de belastingdienst van het gewest waar het voertuig is ingeschreven. De aanvraag kan per post of online gebeuren.

Voor de berekening van de kilometerheffing moeten de vervoerders een zgn. ON BOARD UNIT (OBU) installeren in de trekker, welke via GPS het aantal gereden kilometers registreert.
Deze OBU kan thans besteld worden bij twee serviceproviders, Satellic en Axxès, doch het is de bedoeling dat op termijn ook andere serviceproviders zullen toetreden tot de markt.

De kilometerheffing kan op twee manieren betaald worden: met een vooruitbetaling (met alle betaalmiddelen) of een nabetaling (enkel met kredietkaarten of vloot-/tankkaarten).
Domiciliëring is voorzien vanaf 1 juli 2016 en kan enkel worden toegelaten na een kredietwaardigheidsonderzoek.

De facturatie gebeurt om de twee weken, waarbij de transporteur in principe een globale factuur voor de hele vloot zou moeten kunnen ontvangen. De praktijk heeft evenwel uitgewezen dat zich ter zake nog een heel aantal kinderziektes voordoen en transporteurs worden dan ook geconfronteerd met heel wat onjuistheden en administratieve chaos.

Om te controleren of de vrachtwagenchauffeurs in orde zijn, worden er op verschillende wijzen controles uitgevoerd, namelijk:

- Met stationaire portieken op autostrades;
- D.m.v. flexibele scanningsapperatuur;
- Door mobiele controleteams die zich op de weg begeven.

Wordt vastgesteld dat de weggebruiker in overtreding is, dan wordt een administratieve boete van 1.000 EUR opgelegd, welke alle overtredingen begaan door eenzelfde voertuig binnen een periode van drie uur vanaf de vaststelling van de eerste overtreding dekt.
De controleur kan de onmiddellijke betaling van deze boete eisen en kan, indien zulks niet geschiedt, het voertuig laten takelen en in beslag nemen. Wordt vervolgens de boete niet binnen de week betaald, dan kan de overheid overgaan tot betekening van een dwangbevel en kan zij het in beslag genomen voertuig zelfs openbaar laten verkopen.

Aangezien de kilometerheffing een taks uitmaakt, kan daartegen (en tegen de eventuele boetes) bezwaar worden ingediend volgens de voorzieningen van de taks heffende overheid. Daar de kilometerheffing een gewestelijke bevoegdheid is, dienen de voorschriften van het desbetreffende gewest nageleefd te worden. Voor Vlaanderen zijn deze bepalingen terug te vinden in de Vlaamse Codex Fiscaliteit.

Hierboven werd reeds aangestipt dat de invoering van het systeem met heel wat chaos op het terrein gepaard gaat en het ziet er dan ook naar uit dat in de nabije toekomst heel wat discussies zullen gevoerd worden, zowel over fouten in de aanrekening zelf als over eventuele schade van de sector ten gevolge van mogelijke fouten van de serviceproviders of zelfs van de overheid.

Wordt ongetwijfeld vervolgd.

(UITGEBREID) RETENTIERECHT ALS ZEKERHEID TOT HET BEKOMEN VAN BETALING

Emma Tamsin

Eigen aan het vervoer en de logistieke behandeling van goederen is dat de verschillende actoren, die nochtans vaak niet onaanzienlijke kosten en uitgaven uitstellen, slechts over een “vluchtig” recht op de aan hen toevertrouwde goederen beschikken.
Aldus ontstaat de noodzaak om in zekerheden te voorzien, dit met het oog op de rechtszekerheid en de bescherming voor deze partijen.

Een voorbeeld van een dergelijke zekerheid is het retentierecht, dat aan de schuldeiser het recht verleent de afgifte van goederen die een ander toebehoren, te weigeren zolang de schuldvordering met betrekking tot die goederen niet voldaan is.

De rechtspraak aanvaardt deze vorm van eigenrichting voor zover er aan de volgende voorwaarden is voldaan:
(1) Vooreerst dient de schuldeiser/retentor over een opeisbare vordering ten aanzien van de schuldenaar beschikken.
(2) Ten tweede dient de schuldeiser/retentor het weerhouden goed onder zich te hebben: men kan immers niets weerhouden wat men niet bezit.
(3) Ten derde dient er een samenhang te zijn tussen de schuldvordering van de schuldeiser/retentor en het weerhouden goed.
(4) Ten vierde en tot slot, is er de vereiste van de goede trouw om na te gaan of de schuldeiser/retentor wel op een geoorloofde wijze in het bezit is gekomen van het weerhouden goed. Evident is dit niet het geval als hij bijvoorbeeld het goed ontvreemd heeft.

Bovendien is dit retentierecht tegenstelbaar (en dus afdwingbaar) aan de schuldeisers van de schuldenaar en aan de curator in het geval van faillissement van de schuldenaar.
De Belgische rechtspraak aanvaardt eveneens dat het retentierecht kan ingeroepen worden tegen de ware eigenaar van de goederen op voorwaarde dat de schuldeiser/retentor er van mocht uitgaan dat de partij die hem de goederen toevertrouwde de eigenaar ervan was, minstens over de bevoegdheid beschikte tot het sluiten van de overeenkomst waarop het retentierecht is gesteund.
De ware eigenaar dient aldus de gevolgen te dragen van de door hem aan de schuldenaar verleende contractsbevoegdheid.

Voor wat betreft de vervoerde goederen waarop de concrete vordering slaat, voorziet de wet uitdrukkelijk in een voorrecht, met name art. 20, 7° van de Belgische hypotheekwet dat het volgende voorziet:

Artikel 20. De schuldvorderingen, op bepaalde roerende goederen bevoorrecht, zijn

7° de vrachtkosten en bijkomende kosten, op het vervoerde goed, zolang de vervoerder dit onder zich heeft, en gedurende 24 uren die volgen op de aflevering aan de eigenaar of aan de geadresseerde, mits dezen in het bezit ervan gebleven zijn.

Verder is er art. 13, lid 2 CMR dat het volgende stipuleert:

2. De geadresseerde, die gebruik maakt van de rechten, die hem ingevolge het eerste lid van dit artikel zijn toegekend, is gehouden de volgens de vrachtbrief verschuldigde bedragen te betalen. In geval van geschil ter zake is de vervoerder niet verplicht om de goederen af te leveren dan tegen zekerheidstelling door de geadresseerde.

Op basis van deze tekst is de vervoerder aldus niet verplicht om de goederen af te geven en beschikt hij dus over een retentierecht dat slechts moet opgegeven worden wanneer er een (afdoende) zekerheidstelling door de geadresseerde wordt verschaft.
Echter moet benadrukt worden dat dit (wettelijk) retentierecht louter slaat op de schuldvordering die betrekking heeft op de goederen die men onder zich heeft (in regel de goederen van het laatste transport).
Voor oudere schuldvorderingen die verband houden op andere goederen (voorwerp van eerdere transporten en die in regel reeds ter bestemming zijn afgeleverd) kan de vervoerder in regel geen retentierecht meer uitoefenen.

Om hieraan te verhelpen voorziet menig vervoerder (in zijn algemene voorwaarden) in een zogenaamd conventioneel verlengd retentierecht.
Een dergelijke clausule stipuleert dan dat het retentierecht kan worden uitgeoefend op alle goederen die de vervoerder onder zich heeft en dit tot dekking van alle sommen die zijn schuldenaar verschuldigd is of verschuldigd zal zijn.
Aldus dienen de goederen ook tot zekerheid van schuldvorderingen uit hoofde van eerder uitgevoerde transporten (waarvan de goederen al zijn afgeleverd).

Zulk een clausule, die haar oorsprong vond in havengerelateerde goederenbehandeling, wordt door de Belgische rechtspraak als rechtsgeldig aanvaard mits het kan gesitueerd worden in een ruimere economische realiteit.
Dienaangaande kan verwezen worden naar een arrest van het Hof van Beroep van Antwerpen d.d. 15 maart 2004, waarin geoordeeld werd dat een conventioneel beding met uitbreiding van het retentierecht kan gelden wanneer dit kadert in een ruimere economische samenhang tussen de vordering en het voorwerp waarop het retentierecht wordt uitgeoefend. Zulks is, aldus het Hof, het geval bij goederenbehandeling in de haven die kadert in regelmatige handelsbetrekkingen tussen partijen. Bovendien kan dergelijk conventioneel uitgebreid retentierecht ook tegengesteld worden aan derden, waaronder de verkoper van de goederen.

Dit arrest werd later in het arrest d.d. 27 april 2006 van het Hof van Cassatie bevestigd.

DE DIRECTE VORDERING VAN DE VERVOERDER ONDER FRANS RECHT: EN DE BUITENLANDSE VERVOERDER?

Emma Tamsin

Artikel L.132-8 van de Franse Code de Commerce (zgn. Loi Gayssot) bepaalt dat “de vrachtbrief een contract vormt tussen de afzender, de vervoerder en de bestemmeling of tussen de afzender, de bestemmeling, de commissionair en de vervoerder. De vervoerder heeft aldus een directe vordering tot betaling van zijn prestaties ten aanzien van de afzender en de bestemmeling die garant staan voor de betaling van de vrachtprijs. Elke hiermee tegenstrijdige clausule wordt voor niet geschreven gehouden”.

Deze bepaling laat de vervoerder dus toe om – los van de vraag door wie de vervoerder nu al dan niet daadwerkelijk werd beöpdracht – zowel de afzender als de bestemmeling aan te spreken in betaling van de vrachtprijs.

Het feit dat de afzender dan wel de bestemmeling hun contractant tot het uitvoeren van het transport reeds zouden vergoed hebben, staat deze vordering niet in de weg, wat natuurlijk een bijzonder risico inhoudt voor de afzender en de bestemmeling.

Een vraag die hierbij rijst is wie op deze bepaling een beroep kan doen en zich aldus een directe vordering ten aanzien van de afzender dan wel bestemmeling kan veroorloven; het artikel zelf spreekt namelijk louter van “le voiturier” zonder meer zodat de rechtspraak invulling diende te geven aan dit begrip.

Onbetwist is dat de effectieve vervoerder, i.e. diegene die daadwerkelijk het transport van   de goederen heeft verricht zich op deze bepaling kan beroepen, maar wat met de overige tussenkomende vervoerders (hoofdvervoerder of de commissionair- vervoerder) die het effectieve transport hadden uitbesteed aan de derde (effectieve) vervoerder?

Reeds in een arrest d.d. 22 januari 2008 diende het Franse Hof van Cassatie zich over deze problematiek uit te spreken.
In deze zaak had de afzender opdracht gegeven aan een vervoerder, die op zijn beurt diverse ondervervoerders had aangesteld. De afzender ging failliet en de hoofdvervoerder, die de ondervervoerders had betaald, wendde zich naar de bestemmeling, argumenterende dat hij in de rechten van de effectieve vervoerders was getreden.
Door het Hof van Cassatie werd echter geoordeeld dat de betalingsgarantie vervat in art. L. 132-8 du code de commerce exclusief toekomt aan de effectieve vervoerder.

In een zaak waarin het Hof van Cassatie per arrest van 18 maart 2014 moet oordelen, had de hoofdvervoerder een andere invalshoek uitgeprobeerd.
Ook hier had de hoofdvervoerder zijn ondervervoerders betaald, en werd zijn eigen vordering ten aanzien van zijn opdrachtgever oninbaar door faling van de afzender. Zich beroepend op art. L132-8 wendde de hoofdvervoerder zicht naar de bestemmeling, ditmaal argumenterende dat de opdrachtgever eigenlijk had verboden om het transport verder uit te besteden zodat de voorwaarden niet vervuld waren om de kwestieuze vervoerder als een hoofdvervoerder/commissionair-vervoerder te kwalificeren en hij dus wel degelijk een beroep kon doen op art. L132-8.
Ook deze originele zienswijze werd door het Hof van Cassatie echter afgewezen: het feit dat de opdrachtgever geen toestemming zou hebben verleend tot het verder uit handen geven van het transport aan een onderaannemer, leidt er volgens het Hof niet toe dat de contractuele vervoerder geen commissionair-vervoerder meer zou en dienvolgens een beroep zou kunnen doen op artikel L.132-8 Code du Commerce.

Op basis van deze rechtspraak komt aldus vast te staan dat alleen de effectieve vervoerder zich kan beroepen op artikel L.132-8 Code du Commerce en dit standpunt wordt sindsdien door de lagere rechtbanken grosso modo gevolgd.

Stelt zich thans de vraag in hoeverre de (effectieve) buitenlandse vervoerder (bv. de Belgische) zich op deze voor de vervoerder gunstige bepaling van artikel L.132-8 Code du Commerce kan beroepen.

Deze bepaling maakt deel uit van het Franse nationale recht zodat moet onderzocht worden in welke gevallen het Franse recht van toepassing kan zijn. Dergelijk onderzoek moet gevoerd worden op basis van Europese Verordening (EG) Nr. 593/2008 van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (Rome I- verordening).
Voor vervoerovereenkomsten geldt art. 5, lid 1 van de Rome I verordening. Volgens dit artikel kan het Franse recht van toepassing zijn als:

- Partijen hiervoor rechtskeuze hebben gedaan of
- Frankrijk het land is waar de vervoerder zijn gewone verblijfplaats heeft, mits de plaats van ontvangst of de plaats van aflevering of de gewone verblijfplaats van de verzender ook in dat land is gelegen.
- Indien niet aan de voorgaande voorwaarden is voldaan, Frankrijk het land is waar de plaats van aflevering, als door de partijen overeengekomen, is gelegen.”

M.a.w. pas wanneer de plaats van inlading en de zetel van de verzender zich in een ander land bevinden dan de hoofdvestiging van de vervoerder en de plaats van aflevering zich in Frankrijk situeert, zal alsnog Frans recht en dus artikel L.132-8 Code du Commerce toepassing kunnen vinden.

IDENTITEITSFRAUDE EN GEGEVENSMISBRUIK OP VRACHTBEURZEN: GEVOLGEN VOOR DE VERVOERDER EN VERHAALSMOGELIJKHEDEN

Emma Tamsin

De wereld digitaliseert en ook voor transporteurs bestaan talrijke tools om online in contact te komen met ladinghouders en andere vervoerders.
Dat deze contacten digitaal verlopen, werkt echter ook fraude in de hand: men heeft immers niet meer dezelfde controle die men bij een persoonlijk (of misschien telefonisch) contact heeft, en criminelen spelen hier gretig op in.
De opties van deze laatsten zijn legio:
-       hacken van een account van een bestaand transportbedrijf;
-       het vervalsen van papieren om zo een valse account te kunnen aanmaken;
-      zich inkopen in een klein bestaand Oost-Europees transportbedrijf, om na het slaan van de grote slag met de noorderzon te verdwijnen, het bedrijf aan zijn lot overlatend.
Bovendien gebeurt het in sommige Oost Europese landen blijkbaar dat meerdere transportbedrijven gebruik maken van één en dezelfde account (om abonnementskosten uit te sparen), wat vanzelfsprekend bijdraagt aan de problematiek.

Dergelijke incidenten creëren voor de hoofdvervoerder een niet onaanzienlijk probleem, nu de ladingbelanghebbenden uiteraard de factuur aan deze laatste (hun contractant) zullen presenteren ingeval van verdwijning van de lading.
Aangezien er in dergelijke gevallen van vrachtbeursfraude echter geen ondervervoerder voor handen is waarop de rekening kan doorgeschoven worden, is het dus de hoofdvervoerder die finaal voor alle schade moet instaan.
Dit is een gevolg van artikel 3 CMR, dat bepaalt dat (hoofd)vervoerders aansprakelijk zijn voor de daden of nalatigheden van hun ondergeschikten en de personen waarvan zij zich bedienen voor de uitvoering van het transport.
Verdwijnt deze aangestelde ondervervoerder met de lading, dan staat de hoofdvervoerder (die nochtans geheel te goeder trouw had gehandeld) toch in voor de schade ten aanzien van zijn opdrachtgever.

Diverse pogingen werden reeds ondernomen om dergelijke transportcriminelen buiten de kring van door art. 3 CMR geviseerde personen te plaatsen, doch zowel het Landsgericht Duisburg (uitspraak van 12 januari 2012), het Oberlandesgericht Schleswig-Holsteinisches (uitspraak van 18 december 2014), de Rechtbank te Breda (uitspraak van 29 augustus 2012) en deze te Roermond (uitspraak van 30 november 2011) als het Gerechtshof ’s Hertogenbosch (uitspraak van 15 april 2014) bevestigden allen dat de hoofdvervoerder daadwerkelijk zelf de frauduleuze ondervervoerder heeft aangesteld en zich dus van deze persoon “bediend heeft ter bewerkstelliging van het transport” in de zin van art. 3 CMR.

Van enige ontheffing van aansprakelijkheid zal in zulke gevallen geen sprake zijn (een diefstal wordt immers zelden of nooit aanzien als een geval van overmacht).

Komt daar bovenop dat de frauduleuze ondervervoerder de lading in feite opzettelijk doet verdwijnen, zodat gelaedeerde ladingbelanghebbenden zelfs succesvol beroep zouden kunnen doen op artikel 29 CMR (zie ook het artikel i.v.m. doorbraak van de limitatie).
Nu het stilaan vaststaande rechtspraak is dat zulk een frauduleuze ondervervoerder een persoon is voor wie de hoofdvervoerder overeenkomstig art. 3 CMR moet instaan, is het tweede lid van art. 29 CMR dus van toepassing en kan de hoofdvervoerder zijn aansprakelijkheid niet beperken.
De hoofdvervoerder zal dus niet enkel zelf voor de schade moeten opdraaien (bij gebreke aan een onderaangestelde waarop contractueel verhaal mogelijk is), hij verliest daarnaast ook nog eens al zijn mogelijkheden om zijn aansprakelijkheid te beperken. Het moge duidelijk zijn dat de gevolgen voor de hoofdvervoerder zwaar zijn.

Vanuit de praktijk komt dan ook regelmatig de vraag of de vrachtbeursbeheerder in zulke gevallen niet (mede) aansprakelijk kan gesteld worden, nu deze laatste kennelijk onvoldoende de papieren van de zich op de vrachtbeurs manifesterende transportcrimineel had gecontroleerd.

Probleem daarbij is dat de vrachtbeursbeheerder tweeërlei beschermingen geniet:

1) In wezen treedt hij slechts op als online-dienstverlener, zodat hij een zekere wettelijke bescherming geniet die hem uitsluit van enige aansprakelijkheid indien hij enkel optreedt als onafhankelijk tussenpersoon (dit ingevolge de e-commerce richtlijn 2000/31/EG van het Europees Parlement en de Raad van 8 juni 2000, omgezet in Belgisch recht door de wet van 11 maart 2003 betreffende bepaalde juridische aspecten van de diensten van de informatiemaatschappij.)

2) Daarnaast kan de vrachtbeursbeheerder zich ten aanzien van de vervoerder-abonnee ook beroepen op de eigen contractsvoorwaarden.

Zijn er dan geen manieren om deze dubbele bescherming te omzeilen? Jawel, doch dit veronderstelt bewijs van:

1) het gebrek aan een neutrale rol bij de online-dienstverlening.

Daartoe moet bewezen worden dat hij niet louter een passieve rol zou gespeeld hebben bij de contractsvorming tussen de vervoerders onderling (maar dat hij bijvoorbeeld bemiddeld zou hebben of zich op een andere manier zou gemoeid hebben bij de totstandkoming van het contract), of dat hij kennis had van illegale activiteit op zijn platform en daar niet onmiddellijk heeft bij ingegrepen.
Diverse uitspraken van het Europese Hof van Justitie verduidelijken welke attitude juist verwacht kan worden van de online-dienstverlener (GOOGLE FRANCE v. LOUIS VUITTON van 23 maart 2010, E-BAY v. L’ ORÉAL van 12 juli 2011, SABAM v. NETLOG van 16 februari 2012), doch de concrete invulling daarvan zal steeds gebeuren door de nationale rechter.

2) Niet-toepassing of nietigheid van de algemene voorwaarden (bijvoorbeeld doordat deze impliceren dat de vrachtbeursbeheerder in wezen geen verplichtingen op zich neemt).

Ervaring leert dat vrachtbeursbeheerders in hun algemene voorwaarden vaak uitvoerige controleverplichtingen op de vervoerder-abonnees zelf leggen en hun eigen aansprakelijkheid voor dergelijke controles verregaand beperken/uitsluiten. Vraag is of de vrachtbeursbeheerders (die nochtans vaak reclame maken voor de “veiligheid” van hun product) daarmee hun eigen verplichtingen niet uithollen.

Voor gebruikers van vrachtbeursplatforms is het is dan ook aangewezen om, minstens bij een eerste contact met een onbekende vervoerder, zelf aanvullende controles uit te oefenen, bijvoorbeeld door contact te nemen met de wederpartij via de vaste telefoonlijn die werd opgegeven op de het vrachtbeursprofiel (en niet in de communicatie per e-mail) en door kopieën te nemen van alle documenten van de chauffeur en het transportbedrijf.
Met zulke aanvullende maatregelen verliest men natuurlijk voor een stuk het voordeel van het snelle zakendoen via online-contacten, doch wanneer de vervoerder deze aanbevelingen niet zou opvolgen, zou de vrachtbeursbeheerder een gebrek aan zorgvuldigheid in hoofde van de vervoerder-abonnee kunnen inroepen, en dus over een extra verweer beschikken tegen een mogelijke vordering van de gelaedeerde vervoerder.